Unser SchienenTaxi - das Angebot für den ÖPNV!

 

Home
Nach oben

 

1.    Kosten-Quantifizierung auf der Grundlage von Expertisen

Grundsätzlich herrscht das kaufmännische Vorsichtsprinzip:

Aus Gründen der kaufmännischen Sorgfalt und Vorsicht wurden von uns bei der Berechnung der Kosten höhere, über dem Durchschnitt liegende Ansätze angewendet.

Für die Ermittlung der Höhe der Kostenansätze wurde auf eigene Berechnungen sowie auf ausführliche Expertisen  zurückgegriffen.

In einem 10 – Jahresvergleich sollen die Kostenvorteile des SchienenTaxis gegenüber einem Großraumtaxi bzw. Kleinbus herausgearbeitet werden.

Es wird für das SchienenTaxi von einem Betrieb „rund um die Uhr" ausgegangen: 24 Std. / 365 Tage. Dabei fällt sehr ins Gewicht, dass das SchienenTaxi führerlos betrieben werden wird.

Würden Straßenfahrzeuge unter vergleichbaren Bedingungen betrieben, müssten grundsätzlich mindestens zwei Fahrer im Schichtbetrieb eingesetzt werden (im Linienbetrieb eine eher unwahrscheinliche Annahme, zu Vergleichszwecken hier jedoch erforderlich).

Geht man - bei einem "rund-um-die-Uhr-Betrieb" von einer 8-Stunden-Schicht aus, müssten sogar drei Fahrer eingesetzt werden und außerdem ein weiterer Fahrer in Reserve stehen. Das bedeutet Personalkosten für vier Mitarbeiter.

Dennoch haben wir - zu unseren Ungunsten (!) - bei den Personalkosten der Busunternehmung lediglich zwei Fahrer angesetzt (siehe oben: kaufmännische Vorsicht), um den Vergleich für uns nicht zu überzeichnen.

 

1.1.    Ergebnisse der Energiebedarfs-Rechnungen und des CO2 - Ausstoßes

            (nach Prof. Dr. Liesenkötter, FH Augsburg)

Zunächst ist eine wichtige Feststellung nötig:

Die Fortbewegung auf Schienen ist wegen des extrem niedrigen Rollwiderstands der Stahlräder auf den Stahlschienen die bei weitem energiesparendste.

Erst in jüngster Zeit fällt auch im Eisenbahnverkehr diese Tatsache ins Gewicht. Bisher wurde das nicht so wahrgenommen, da die übliche Eisenbahn wegen der starren Zug-Zusammenstellungen nicht auf die Energieeffizienz achten konnte bzw. musste.

 Ein Kraftfahrzeug hat wegen der Walkarbeit seiner Gummiräder auch auf glattem Untergrund (Beton) einen zehnfach höheren (!) Rollwiderstand im Vergleich zum Eisenrad auf Stahlschienen. Deswegen wird jede vierte Tankfüllung nur für die Überwindung des Rollwiderstands der gummibereiften Räder auf den Straßen verbraucht…

Aus diesen Feststellungen ergibt sich folgender Energiebedarf (nur zu Vergleichszwecken auch in CO2 - Ausstoß umgerechnet):

Darstellung am Beispiel einer Fahrt jeweils von Halver nach Oberbrügge - Gefällestrecke; Länge 6,2 lm; ohne höhengleiche Kreuzungen - hin und zurück bei Tempo 50 km/h (noch ohne Rückgewinnung der Bremsenergie bei Bergabfahrt):

„Klassische" Eisenbahn" (hier  wird nur der sinnvollste Vergleich gezogen):

 Alter „Schienenbus (leer)" :   11,5 KWh  (CO2-Emission             ca.     210 g/km)

 Dagegen innovativer Schienenverkehr:

 Schienentaxi  (3t / 80 kW – theoretische Werte):   

   mit  1 Passagier:                          2,2 KWh (CO2-Emission    ca.        40 g/km)

   mit 10 Passagieren:                     3,0 KWh (CO2-Emission    ca.        55 g/km)

  bei 5 Fahrten für 50 Passagiere 15,0 KWh (CO2-Emission    ca.     275 g/km)

Das Fahrzeug wird elektrisch betrieben. Der geringe errechnete Energiebedarf wird noch verringert durch die Rekuperation (Speicherung der Bremsenergie).
Wenn - wie beabsichtigt - ausschließlich regenerativ gewonnener Strom eingesetzt wird, fällt beim Betrieb des SchienenTaxis überhaupt kein CO2-Ausstoß an; in der CO2-Bilanz erscheint dann nur die Herstellung bzw. Verschrottung des Fahrzeugs".

 

1.2.  Kostenvorteile im 10 – Jahresvergleich für das SchienenTaxi

 

Kaufpreis / Anschaffungskosten: 1 SchienenTaxi mit

je10 Plätzen 250.000,00 € (hoch angesetzt); AfA 25 Jahre ;                    

lineare Jahres – AfA (für Schienenfahrzeuge laut EStG)     =       10.000,00

 

Energiebedarf und -kosten (empirische Werte):      €                   

8 KWh Strom à 0,22 € kosten pro 100 km  =          1,76

Neues Beispiel für eine Streckenlänge von 10 km

Verbrauch für eine Strecke von        10 km   =          0,176

12 Std. / 15’ Takt    =       48 Fahrten täglich =            8,45

12 Std. / 30’ Takt    =       24 Fahrten täglich =            4,22

24 Std. / 15/30 Takt =      72 Fahrten täglich =         12,67

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage =  4.625,28   ≈          4.700,00

 

Betriebskosten:

Bei dem Ansatz der laufenden Betriebskosten wird wegen des

fahrerlosen Betriebs von geschätzten Kosten  ausgegangen.

Ihre Höhe beträgt danach  4,50 € pro Fahrt von 10 km Länge.

Lfd. tägl. Betriebskosten   4,50 € * 72 Fahrten =    324,00 €

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage =  4.625,28  € ≈      118.300,00

 

          Fahrweg (Strecke)

Der obige Fahrweg könnte mit ungelernten Kräften und geringem

Aufwand ohne den Einsatz teurer Maschinen gepflegt werden.

Lfd. jährlicher Streckenunterhalt („Trassenkosten")     =                  150.000,00

          Summe der Jahreskosten (gerundet) daher              =                  283.000,00

           mithin (bei linearer) Hochrechnung in 10 Jahren ca.                    2.830.000,00

 

          Selbstkosten/km   bei 2.628.000 km   in 10 Jahren   =                      1,072

 

Anmerkung:

Halbierte man die Lebensdauer des SchienenTaxis, dann verdop-

pelte sich die AfA von 10.000,00 € auf 20.000,00 € – und die Km-

Selbstkosten steigen um 0,04 €  auf dann immer noch nur                            1,115

Für das Endergebnis ist das eine irrelevante Größenordnung!   

Entscheidend ist nach wie vor der niedrige Personalkostenfaktor.

Zum Vergleich dagegen der entsprechende Kleinbus:

Kaufpreis / Anschaffungskosten: 1 Kleinbus mit je 10 Plätzen

(vergleichbar angesetzt)  250.000,00 €; AfA 9 Jahre linear;              

Jahres – AfA =  27.777,77 €                                           ≈                          28.000,00

 

Energiebedarf:                                                                   €                  

10 l Diesel à 1,20 € kosten pro 100 km        =            12,00

Beispiel für eine Streckenlänge von 10 km (wie oben)

Verbrauch für eine Strecke von        10 km   =                1,20

12 Std. / 15’ Takt    =      48 Fahrten täglich =               57,60

12 Std. / 30’ Takt    =       24 Fahrten täglich =              28,80

24 Std. / 15´/30´ Takt =    72 Fahrten täglich =              86,40

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage = 31.536,00   ≈                   32.000,00 *)

Aufrundung wegen steigender Dieselpreise

Betriebskosten:

(Nur zwei Fahrer werden angesetzt. Der Bedarf eines dritten

Fahrers und des Reservefahrers bleibt unberücksichtigt)

Pro „Linienfahrten" werden täglich 250 km/Schicht zurückgelegt.

Bei dem Ansatz der laufenden Betriebskosten wird von nur

2 Schichten (à  8 – 10 Stunden) mit  2  Fahrern und einer

verdoppelten Linienlänge von rund 500 km  ausgegangen.

Je Schicht ist pro Fahrer mit 200,00 € täglich zu rechnen. (Reserve?)

Die übrigen Betriebskosten wurden von einem Busunternehmer

aus Heide (Holstein) mit rund 100,00 Euro je Schicht geschätzt.

Daraus ergeben sich dann für (verdoppelte) täglich gefahrene  500 km

Kosten von 600,00 €. – Umgerechnet auf 720 km folgen daraus €

tägliche Kosten von                     864,00  €     ≈         900,00 €.

Kosten bei ganzjährigem Betrieb/365 Tage = 315.360,00  € ≈           315.400,00

Summe der Jahreskosten (gerundet) daher                   =                   375.400,00

mithin (bei linearer) Hochrechnung in 10 Jahren ca.                           3.754.000,00

Selbstkosten/km bei 2.628.000 km in 10 Jahren =  1,428 €  ≈                   1,43

Die hier gefundenen Größenordnungen für den Kleinbus weichen von den durchschnittlichen Werten z. B. des ADAC (1,39 €/km) nur ganz unwesentlich ab und können daher unter Berücksichtigung von Schätzfehlern und Rundungsdifferenzen sehr gut zum Vergleich herangezogen werden.

Auch die genannten Taxigebühren für den Fahrgast mit ca. 1,50 €/km entsprechen den hier vorgelegten Berechnungen.

       Für das SchienenTaxi ergibt sich daher folgender prozentualer Kostenvorteil pro lfd. km:

    Basis   SchienenTaxi    100,0 %     entspricht  1,07 €        

                  Kleinbus            133,6 %     entspricht  1,43 €

Wird das SchienenTaxi als mathematische Basis angesetzt, so beträgt der relative Kostenvorteil nahezu 34 Prozent

 

        Basis  Kleinbus           100,0 %     entspricht  1,43 €

                   SchienenTaxi      74,8 %     entspricht  1,07 €

 

Wird der Kleinbus als mathematische Basis genommen, so beträgt der prozentuale Kostenvorteil für das SchienenTaxi immer noch nahezu 25,2 %.

Aus jeder Energieberechnung geht bereits hervor, dass das herkömmliche Eisenbahnsystem („Regelfahrzeuge") weder energiepolitisch noch mit seinen übrigen Kosten einem derartigen Wettbewerb standhalten kann (nicht umsonst wird seitens der EVU trotz der hohen Kosten für den Straßenverkehr gerne auf den straßengebundenen „Schienenersatzverkehr" zurückgegriffen…

2. Ertragserwartungen

Die prognostische Quantifizierung von Erwartungen ergibt regelmäßig bei ihrer Ermittlung selbst mit den Elementen der Stochastik hinterfragbare Werte.

Auch deshalb wurden aus Gründen der kaufmännischen Sorgfalt und Vorsicht bei der Schätzung der erzielbaren Erträge stets niedrigere Ansätze angewendet.

Wir erwarten, dass sie sich deutlich besser als in unserer vorsichtigen Prognose entwickeln werden.

Nachvollziehbare Beispiele finden sich z. B. bei den von privaten EVU übernommenen Strecken. Generell ist die Nachfrage erheblich gestiegen.

Im Vergleich zur vorherigen Bewirtschaftung durch die Deutsche Bundesbahn/Deutsche Bahn AG nehmen die Fahrgäste das attraktive Angebot an.

 Wir gehen davon aus, dass auch unser innovatives Produkt nach der Einführungsphase mit ihren üblichen Anlaufschwierigkeiten vom Publikum angenommen und intensiv genutzt wird.

 

      2.1. Fahrgastpotential – der Markt ist vorhanden!

Im Rahmen einer umfangreichen Untersuchung zur Reaktivierung von Schienen(nebenbahn)strecken wurde am Beispiel der Verbindung von Halver über Brügge nach Lüdenscheid untersucht, wie groß das Fahrgastpotential unter Berücksichtigung des „Modal-Split" sein könnte (aus Unterlage 8, dort Seite 26 ff).

Dabei wurde festgestellt, dass täglich auf der ca. 16 km langen Strecke zwischen Halver und Lüdenscheid etwa  7.100  Personenfahrten stattfinden..

Davon könnten ca.  2.000  Personenfahrten auf die Schiene verlagert werden. Dieser Wert könnte noch steigen.

Die Selbstkosten für eine Fahrt von 10 km Länge wurden (bei durchschnittlich 1,072 €/km) mit 10,72 €  für das Fahrzeug ermittelt.

Daraus folgt, dass eine Streckenlänge von ca. 16 km (das entspricht der Entfernung von Halver nach Lüdenscheid) Selbstkosten von ca. 17,152 €/Fahrt verursacht.

Bei Vollbesetzung des Fahrzeugs könnten diese Kosten auf 10 Personen umgelegt werden (das entspräche den Selbstkosten von ganzen 1,72 €/Person für eine Fahrt).

Geht man beispielsweise durchschnittlich nur von einer Belegung von 50 % aus, verdoppeln sich die anteiligen Selbstkosten pro Passagier.

Daraus folgt, dass dann für eine einfache Fahrt von Halver nach Lüdenscheid pro Passagier lediglich Selbstkosten  (break-even-point) in Höhe von nur 3,424 €, gerundet     3,42 € ,  entstehen werden.

Da das System nur bei "Anruf" genutzt wird, sind "Leerfahrten" prinzipiell nur aus zwei Gründen denkbar:

1. Wenn ein Reisender ein unbesetztes Fahrzeug "ruft", um damit zu fahren und

2. wenn das Fahrzeug zur Untersuchung gefahren wird .

Im Übrigen entstehen keine "Leerfahrten", so dass unnötige Betriebskosten vermieden werden.

Damit kann jeder Wettbewerber bequem unterboten werden. Lediglich die Höhe des zu erwartenden Gewinns wird reduziert; wenn – vor allem im Vergleich zu den Wettbewerbern – den Fahrgästen „Dumpingpreise" angeboten werden sollen.

Eine weitere Kostensenkung ergäbe sich, wenn die Fahrzeugkapazität geringfügig (um zwei bis vier Plätze) erhöht würde. In dieser Hinsicht ist - in Abhängigkeit von der jeweiligen streckenbedingten Nachfragelage - durchaus weiterer Spielraum gegeben.

Selbst künftig steigende Energie- und Lohnkostenkosten können dem Angebot nicht gefährlich werden. Diese Kostenarten spielen für unsere Kalkulation keine dominante Rolle, wohl aber verstärkt für die Konkurrenzbetriebe. Trotz auch uns treffender höher werdender Belastungen: Die Kostenschere öffnet sich zu unseren Gunsten ständig weiter

Sollte in Zukunft die Energie auf geeignete Weise selbst gewonnen werden, verbessert sich das Ergebnis weiter.

 

       2.2. Höhe der Fahrpreise

Die bisherigen Berechnungen sind in Bezug auf die USt als firmeninterne Werte als Selbstkosten sämtlich „netto" ermittelt worden.

Auf die Fahrpreise muss sowohl der Risiko- und Gewinnaufschlag als auch die aktuelle USt (zurzeit im Nahverkehr 7 v. H.) aufgeschlagen werden.

Ein direkter Vergleich mit dem „Ticketing – System" der anderen EVU im Nahverkehr ist im Einzelnen kaum möglich.

Generell lässt sich jedoch feststellen, dass die Endverbraucherpreise der Mitbewerber ohne öffentliche Subvention je nach Auslastung unseres Systems etwa 3,5 mal bis 4 mal höher liegen müssen als unsere Selbstkosten.

Damit besteht ausreichender Spielraum für eine aggressive Preispolitik. Mit ihr wird die Akzeptanz für unser neues System noch erhöht.

Home
Nach oben

 

Impressum