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Problematischer Radwegebau auf stillgelegten Trassen und politische Verantwortung für unsere Zukunft - Radwegbau als Lösung??

Ein bezeichnendes aktuelles Beispiel verdeutlicht dieses Problem des kurzfristigen Denkens: Radwege statt Schienen Gewinn oder eher grenzwertiger Nutzen?

Was entbehrlich ist – oder als entbehrlich bezeichnet wird – wird nur zu oft äußerst unterschiedlich beurteilt.... in der Regel handelt es sich bei den „entbehrlichen" Trassen um eingleisige Strecken, doch auch zweigleisige Strecken wie die Wuppertaler Nordbahn galten den Verkehrsspezialisten als entbehrlich ...

Je größer die Städte, desto besser ist der ÖPNV mit Bussen und Schienen (S-, U- und Straßenbahnen) ausgebaut – und wird von der Bevölkerung immer stärker genutzt ... Stadtbewohner brauchen kein eigenes Auto, wenn sie nicht außerhalb beschäftigt sind.

Landbewohner sind auf das Auto angewiesen, weil sie in die Städte nach Behörden, Schulen, Krankenhäuser, zu Ärzten und allem, was es auf dem Land nicht mehr gibt, fahren müssen.

Hier zeigen sich aber auch überaus deutlich die Nachteile der Fehlentwicklungen in vielen großen Städten der alten Bundesländer: Entgegen dem gut begründeten Rat der (leider) nicht entscheidungsbefugten Fachleute wurden vielerorts die Straßenbahnen zu Gunsten der "autogerechten Stadt" demontiert, so z. B. in Flensburg, Kiel und Hamburg, um nur drei unterschiedlich große Städte zu nennen ...

Dagegen blieben in vielen Städten der „neuen“ Bundesländer die Straßenbahnen aus Mangel an entsprechenden Möglichkeiten erhalten haben – heute ist man dort sehr froh darüber ...

Ein typisches Beispiel dafür ist Berlin: Während im „autogerecht“ umgebauten Westteil keine Straßenbahnen mehr existieren, leisten sie im ehemaligen Ostteil sehr gute Dienste.

20. 03. 2009: Das SchienenTaxi auf der Wuppertaler Nordbahn, im Vordergrund Herr Kugel

Doch wie ist es mit dem öffentlichen Verkehr auf dem "platten Land" bestellt? Hier kommt der Bus, wenn auch nur selten, aber sonst? Hier kann man lange auf die S- oder U- oder Straßenbahn warten - sie gibt es einfach nicht. Also ist "Otto-Normalverbraucher" zwingend auf sein Auto angewiesen;  wie sonst soll er zur Arbeit kommen, im nächsten zentralen Ort einkaufen können oder die Kinder zur Schule bringen? Und wie kommt er im Rahmen seiner Freizeitgestaltung zu seinen Zielen? Denn die neben der Straße liegende Eisenbahnstrecke ist oft schon lange "tot". Selbst wenn er wollte - er kann sie nicht nutzen - denn politisches Wollen = "höhere Einsicht (?)" hat zu ihrer Stilllegung geführt.

So ist leider in vielen Fällen bei der Vollbahn: Da viele bisherigen Bahnstrecken häufig als „entbehrlich" bezeichnet wurden, wurden sie stillgelegt und die "Filetstücke" - meistens im Kernbereich der Gemeinden, ausgeguckt und anderen Zwecken zugeordnet. – Ansonsten ist „tote Hose"... Der Rest kann dann ruhig zu einem Radweg umgebaut werden...

Mit diesem Problem sah und sieht sich auch die Schleifkottenbahn GmbH konfrontiert: Auch an diesem Standort war - und ist es immer noch - politischer Wille, die Gleise zu beseitigen, die Flächen in Halver zu anderen Zwecken zu nutzen und die restliche Trasse zu einem Radweg umzubauen. Diese Vorhaben widersprechen diametral den Intentionen der SKB GmbH. Sie will die Gleise erhalten und zeigen, dass andere Lösungen - wie die unsere mit dem SchienenTaxi, der implementierten Hinderniserkennung und der praktischen Verkehrslösung mit der passiven Weiche - möglich und sogar gewinnbringend (!) sind.

Zu diesem Zweck wird vorübergehend der Draisinenbetrieb durchgeführt, um die Zwischenzeit überbrücken zu können. Doch das Thema "Radwege" beschäftigt uns nach wie vor:

Radwegebau statt Schienen – Verantwortliche zur Rechenschaft ziehen!

Radwege – der letzte Schrei der modernen Verkehrspolitik – weg von den Schienen und rauf aufs Rad! NRW macht es vor: Nicht nur stillgelegte Bahntrassen werden zu Radwegen umgebaut, sondern jetzt soll auch noch – als der neueste Schrei – auf vormals zweigleisigen, jetzt nur noch eingleisig genutzten Strecken der freie Trassenteil zu Radwegen umgestaltet werden – eine herrliche Aussicht für alle Radfahrer und ein Geschenk für die Gemeinden und ihre führenden Politiker.
Doch halt – ist es wirklich alles so toll, wie uns weisgemacht wird?

Unbestreitbar richtig ist:

So gut wie alle Trassen durchlaufen auch die jeweiligen Gemeindeflächen. Oft steht der Bahnhof an interessantester Stelle im Ort – und ist deshalb ein „Filetstück“ –   wie der übrige Trassenteil auf gemeindlicher Fläche ebenfalls. Deshalb nutzen manche Gemeinden nur zu gerne die Gelegenheit, die stillgelegten Trassen bequem für ihre eigenen, bahnfremden Zwecke umbauen zu können.

• Die Kosten für die Umgestaltung der Trassen zu Radwegen trägt der Bund, die Ausführung übernimmt das Land!

• Überdies schenkt es den Gemeinden für die Dauer von 10 Jahren zusätzlich noch die Kosten für Instandhaltung, Pflege und Unterhalt.

• Richtig ist auch, dass die geringfügigen Steigungen bzw. die Gefällestrecken im Gelände für Radfahrer gut zu bewältigen sind.

• Die Strecken selbst verlaufen häufig durch abwechslungsreiches Gelände, über Dämme, Wasserdurchlässe, Brücken, ggf. sogar durch Tunnel und Wälder – alles ohne die Gefahr, von Autos ausgebremst oder in persönliche Gefahr gebracht zu werden.

Das hört sich sehr gut an – doch ist das wirklich schon alles? Oder sollten doch noch einige durchaus bekannte „Kleinigkeiten“ fehlen, die zu beachten für die beteiligten Kommunen aber sehr aufschlussreich sein könnten?

Alternative zum Radweg bei zweigleisigen Trassen:

Statt hier parallel zum Gleis einen Radweg anzulegen, wäre es um Längen vernünftiger, die Strecke auf dem aktuellsten Stand der Technik (ggf. auch parallel mit Straßenbahnen nach BOStrab) wieder zweigleisig aufzubauen und das Angebot für die Nutzer massiv zu intensivieren. Das verbesserte Angebot bringt eine steigende Nachfrage und schafft tatsächlich Verkehr von der Straße auf die Schiene.

Das Konzept der Angebotsverbesserung statt eines schleichenden Ausstiegs ist nicht neu, dafür aber erfolgreich. Erinnert sei z.B. an die private Köln-Bonner-Rheinuferbahn, deren Umsätze so eingebrochen waren, dass die Bahn von der Stilllegung bedroht war. Der mutige Entschluss der Geschäftsführung, als erste Privatbahn Deutschlands das Reisetempo auf 110 km/h zu erhöhen und das Angebot insgesamt nachhaltig zu verbessern, wurde zu einer von Kritikern nicht für möglich gehaltenen Erfolgsgeschichte.

Dieses Erfolgsmodell erlebt Deutschland in ähnlicher Form auch auf reaktivierten Strecken. Dennoch wird dem hilflos wirkenden Gedanken einer Angebotsverschlechterung und folgender Stilllegung allzu oft immer noch der Vorrang eingeräumt. Das ist schlicht bequemer – und verdeckt häufig genug andere Interessen, die aber lieber nicht offen benannt werden.

Leider ist also immer wieder festzustellen, dass Verkehrsangebote lieber verschlechtert statt verbessert werden. Die negativen Folgen sind leicht vorhersehbar. Häufig fehlt es den Verantwortlichen an Mut, positive Entscheidungen mit langfristiger Wirkung zu treffen. Es ist ja auch viel bequemer, auf Verkehrsprobleme mit Stilllegungen zu reagieren. Das ist einfach umzusetzen, und die Begründung für die (im Nachhinein sieht es jeder) Fehlentscheidung klingt im ersten Moment auch noch überzeugend. Außerdem können die Flächen anschließend anderweitig und manchmal sehr gewinnbringend verwendet werden – wenn das kein Anreiz zur Stilllegung ist!

Sinnvolle Radwege!

Wer kann schon ernsthaft gegen Radwege sein – dort, wo sie sinnvoll sind?
In Städten sind sie – auch als „Radschnellwege“ – für die Bevölkerung oft von größtem Nutzen. Denn mittlerweile kommt man mit dem Rad manchmal schneller zu seinem Ziel als mit dem Auto.

Auch für die Fläche gilt:

An den meisten Bundes- Landes- und Kreisstraßen sind Radwege hervorragend platziert. Sie dienen dem Berufs-, Schul- und Einkaufsverkehr und können auch zu weiteren Zwecke wie Urlaubs- und Erholungsfahrten bestens genutzt werden. Den Radfahrern ermöglichen sie die zügige Verbindung auf den meistens kurzen Strecken – vorausgesetzt, die Radwege werden entsprechend gepflegt, so dass die Radfahrer nicht mehr auf die Straße ausweichen müssen, weil die vorhandenen oftmals desolaten Radwege kaum noch zu benutzen sind.

Doch wie steht es auf dem Fahrrad bei den Alltagsanforderungen mit den Langstrecken?
Sieht man von Urlaubern und Radsportlern ab, werden die Radwege im Langstreckenbetrieb nur in Ausnahmefällen sinnvoll für alltägliche Zwecke verwendet – sowohl aus praktischen als auch aus ökonomischen Gründen.

Eisenbahntrassen dienen grundsätzlich dem Langstreckenbetrieb, auch dann, wenn sie teilweise nur als kurze „Zubringer“ angelegt worden sind. Ein Bahnbetrieb nur auf kurzen Strecken würde sich nie rentieren – und wurde deshalb auch niemals so angelegt.

Folglich dienen sie von vornherein einer gänzlich anderen Aufgabe. Damit wird auch die grundsätzliche Widersprüchlichkeit deutlich, wenn die Zielvorstellung der Verknüpfung langer Wege auf den Gedanken übertragen wird, auf stillgelegten Trassen Radwege anzulegen.

Das widerspricht nicht der Überlegung, dass Radwege auf ehemaligen Bahntrassen ebenfalls lange Verbindungen herstellen. So großartig das klingen mag – tatsächlich ist das Fahrrad im Alltagsleben mit seinen oben geschilderten Anforderungen eben für die Kurzstrecken optimal. Langstrecken auf dem Rad mögen für andere Zwecke wie Urlauben oder Sport bestens geeignet sein – für die harten Alltagsanforderungen taugen sie nicht.

Da stellt sich schon die Frage, wie sinnvoll es ist, ehemalige Bahntrassen zu Radwegen umzubauen und dafür auf Dauer(!) viel öffentliches Geld in die Hand nehmen zu müssen?
Die weitaus bessere Alternative – und dazu noch kostenfrei – wäre es, die Trassen einfach liegen zu lassen, um sie bei Bedarf reaktivieren zu können. Der steigende Autoverkehr mit seinen erheblichen Konsequenzen auf allen Bereichen wird ganz von allein den Ruf nach Streckenreaktivierungen auslösen – doch dazu muss die Trasse physisch noch komplett existieren.

Radwege auf Bahntrassen – die unberechenbaren Risikoposten kommunaler Finanzen

Als „Ausgleich" für mittlerweile endgültig aufgegebene Eisenbahnstrecken gibt es als „Sonderangebot" jetzt die schönen, bequemen Radwege Sie bieten dazu noch den Vorteil nur geringer Steigungen, sind also ideal für Urlauber und Radwanderer. Das gilt vor allem in der warmen Jahreszeit. Allerdings kann es bei schnellfahrendem Gegenverkehr ("Pedelecs" bzw. "E-Bykes") schon einmal kritisch werden – schließlich ist die ehemalige Bahntrasse selbst nicht besonders breit!

Allerdings stellt sich aber die Frage: Wie häufig werden die Radwege bei schlechtem Wetter oder im Winter befahren?

Doch zuvor muss die Kosten-Nutzen-Analyse zu bedacht werden:

Welchen volkswirtschaftlichen Nutzen haben diese Trassen für den alltäglichen Berufs- und Güterverkehr? Schließlich werden sie von der öffentlichen Hand bezahlt!
Es ist leicht zu sehen, dass es diesen Nutzen tatsächlich so gut wie gar nicht geben kann. Das wird eindeutig klar, wenn der verkehrstechnische (und damit auch der betriebswirtschaftliche) Schwerpunkt auf die alltäglichen Anforderungen gelegt wird!

Dafür aber haben sich Bürgermeister und Gemeindevertreter vor Ort eine Art von Denkmal während ihrer Amtszeit verschafft, auf das sie gerne verweisen. Vor allem, weil sie zu späterer Zeit nicht mehr im Amt sein werden. Sie brauchen sich daher um die Konsequenzen aus den „verlockenden Vorteilen“ (siehe oben) der Radwege nicht (mehr) zu kümmern:

Die häufigen Konsequenzen von Stilllegungen sind allerdings:

1. Wird aus einer Trasse irgendwo ein Teilstück endgültig herausgenommen, ist es aus naheliegenden praktischen Gründen ein für alle Mal unmöglich, diese Trassen jemals wieder für den Schienenverkehr nutzen zu können.... Denn damit ist die Trasse eisenbahntechnisch "tot"! Wenn auch die Radfahrer enge Kurven fahren können – Eisenbahnfahrzeuge können das nicht; eine Reaktivierung der Strecke ist damit praktisch ausgeschlossen.

2. Tatsächlich ist der schöne neue Radweg für die Gemeinde letztlich ein gefährliches und sehr teuer werdendes „Danaergeschenk" – die Büchse der Pandora wird sich eines Tages öffnen ... Denn allzu oft wird schlicht übersehen und/oder vergessen, dass die schönen Radwege in Betrieb gehalten werden müssen – und vor allem, dass die Gemeinden spätestens 10 Jahre nach der vorgesehen Übertragung der Trasse auf sie den Radweg samt allen Bauwerken (wie z.B. Wasserdurchlässe, Brücken, Dämme, Tunnel, Freischnitt in Wäldern usw.) auf Dauer im Rahmen ihrer Verkehrssicherungspflichten verkehrsgerecht unterhalten müssen.

3. Damit kommt auf die Gemeinden ein kaum einzuschätzender Kostenfaktor zu. Ihm stehen dagegen keinerlei entsprechende Einnahmen gegenüber – ist das eine verantwortbare kommunale Vorsorgepolitik?  Denn manche Gemeinden nutzen gerne die Gelegenheit, die bequemen Trassen für ihre eigenen, bahnfremden Zwecke umbauen zu können. Und als „Ausgleich" für die aufgegebene Eisenbahnstrecke gibt es als "Sonderangebot" jetzt den schönen, bequemen Radweg obendrein - über die kostenträchtigen Folgen für die Gemeinde redet man später...

Dafür aber haben sich Bürgermeister und Gemeindevertreter vor Ort eine Art von Denkmal während ihrer Amtszeit verschafft, auf das sie gerne verweisen. Vor allem, weil sie zu späterer Zeit nicht mehr im Amt sein werden. Sie brauchen sich daher um die Konsequenzen aus den „verlockenden Vorteilen“ (siehe oben) der Radwege nicht (mehr) zu kümmern:

Zusammengefasst sind die häufigen Konsequenzen von Stilllegungen:

1.  

Die endgültige Herausnahme eines Teilstücks aus einer Trasse macht es aus naheliegenden praktischen Gründen ein für alle Mal unmöglich, diese Trassen jemals wieder für den Schienenverkehr nutzen zu können.

2.  

Der schöne neue Radweg wird für die Gemeinde letztlich zu einem gefährlichen, weil sehr teuer werdenden "Geschenk". Denn auf die Gemeinden kommt ein kaum einzuschätzender Kostenfaktor zu. Ihm stehen keinerlei entsprechende Einnahmen gegenüber - ist das etwa eine vorausschauende kommunale  Vorsorgepolitik? Übrigens endet die kostenpflichtige Verkehrssicherungspflicht erst 25 Jahre nach endgültiger Stilllegung einer Trasse -auch, wenn sie zwischenzeitlich als Radweg benutzt und dieser wieder eingestellt wurde. Dann hilft nur noch der teure Totalabriss, um sich vor unberechenbaren Rechtsansprüchen zu schützen!

3.  

Zur "Entbehrlichkeit": Wie oft sich diese "Fachleute" geirrt haben, stellt man später staunend fest, wenn stillgelegte Strecken doch wieder reaktiviert werden (können). Siehe z. B. das "Karlsruher Modell" mit der Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. - Waren diese Trassen also tatsächlich jemals "entbehrlich", oder gab es andere (dunkle) Interessen oder waren die Entscheidungsträger schlicht lediglich unqualifiziert? Vermutlich war es eine Melange aus Vielem ...

4.  

Nur unter der Voraussetzung, dass keine "Filet-Stücke" einer Strecke herausgeschnitten werden (siehe zu Ziffer 1), kann es hingenommen werden, dass ungenutzte Trassen vorübergehend (vielleicht auch für immer) als Radwege verwendet werden – aber eben nur unter dieser Voraussetzung! Außerdem ist zu bedenken: Wenn Bahnstrecken abgebaut und an anderen Stellen neue Straßen und Autobahnen gebaut werden, wandern Unternehmen ab und gehen Investoren zur besseren Verkehrsanbindung.

Diese Thematik – hier eng bezogen auf das Problem: Radwege auf stillgelegten Bahntrassen, lässt sich bedauerlicherweise auf eine Vielzahl von Projekten ausweiten, die mit dem Thema „Eisenbahn“ zu tun haben. Ein aktuelles Beispiel ist die Idee, Autobahnen mit Oberleitungen zu versehen, damit Lkw mit ihren Stromabnehmern weiterhin auf der Straße fahren können (was sie müssen, denn viele Schienen wurden vorher abgerissen...)

Dabei wird seitens der Politik immer laut getönt: „Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern“ – siehe Lkw mit Stromabnehmern.

Darüber hinaus muss auch noch festgestellt werden, dass der kostenträchtige Umbau von Bahntrassen zur Radwegen genau diesen Zweck, Verkehr von der Straße – wenn schon nicht auf die Schienen, so doch wenigstens auf die Radwege – zurückzuführen zu sollen, im Alltagsbetrieb weder verkehrstechnisch noch verkehrswirtschaftlich erfüllen kann.

Folglich stellen sich sehr nachdrücklich die Fragen nach der Verantwortung:

• Sind das etwa „Petitessen“? – Oder:

• Haben die Entscheidungsträger nicht richtig nachgedacht?

• Sind die Entscheidungsträger überfordert, um zu so einfach nachvollziehbaren, dafür aber weitsichtigeren Einsichten zu gelangen?

• Stecken in Wirklichkeit noch andere Interessen dahinter?

Fragen Sie Ihre Politiker, fragen Sie sie nach ihrer Verantwortung und ziehen Sie sie dann zur Rechenschaft! Wenn schon nicht vor Gericht, dann doch wenigstens bei der nächsten Wahl.

 

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