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Die Bahn als gesellschaftliche und volkswirtschaftliche Gr?e

In den 90iger Jahren gab es gro? Diskussionen ?er den richtigen Weg zur Verringerung der DB-Schulden. Lange Zeit wurde die Regionalisierung der damaligen Bundesbahn  diskutiert und schlie?ich beschlossen. Damit verbunden damit war auch die immer weiter um sich greifende - und wie sich best?igt hat: nur zu begr?dete - Angst vor der Stilllegung angeblich ?unrentabler? Schienenstrecken (D?r).

Typisch f? den Standpunkt der DB war die Aussage des damaligen Chefs D?r:

"Wir sind keine soziale Veranstaltung" (im Interview mit Karl-Heinz Dix am 21. 03. 1991)

Dem gegen?er war allen klar und volkswirtschaftlich denkenden Menschen eindeutig klar, dass bei geringer werdenden bzw. zu geringen Fahrgastzahlen das Angebot des Fahrplans verbessert werden muss ? und nicht etwa noch weiter ausged?nt. Sowohl bei der damaligen K?n-Bonner Rheinuferbahn, als auch in Z?ich wurde schon damals die Folgerichtigkeit ?dichterer Fahrplantakt ? mehr Fahrg?te? beim Ausbau der Stra?nbahn bewiesen.

Richtig ist: oft und regelm?ig mit kleinen Fahrzeugen sind Nebenbahnen erfolgreich

Um die Auslastung stilllegungsbedrohter Nebenstrecken zu verbessern, m?sen diese um so h?figer und regelm?iger bedient werden, um die Kosten zu senken m?sen hierf? kleinere Fahrzeuge geschaffen werden.
F? kleine Fahrzeuge ergeben dabei vollkommen andersartige Sicherheitsbetrachtungen als beim ?lichen Massenverkehrsmittel Eisenbahn. Gleichzeitig erm?lichen sie auch besonders einfache Realisierungschancen bei der Automatisierung. Sie wiederum ist eine Grundanforderung f? kosteng?stige Fahrtangebote.

In der damaligen Zeit wurden Vorschl?e f? solche Kleinfahrzeuge auf Schienen vorgestellt:

  •  von   F. W. Kugel, Halver, siehe Kugel 1991-1993 sowie

  •  von  Prof. Dr. B. Liesenk?ter, FH Augsburg, siehe Liesenk?ter 1991-1993 

Auf dem Forum IFF 93 trafen sich beide erstmalig. Nach solchen Tagungen und nach Messen kamen zwar jeweils Anfragen, wann das System verf?bar sei und was es kostet, aber niemand wollte es entwickeln oder die Entwicklung bezahlen.

Der Halver Unternehmer Friedrich W. Kugel hat sich vorgenommen, den volkswirtschaftlichen Unsinn der Streckenstilllegungen zu verhindern.

 

 

 

Viele fragen sich: warum wurde diese Idee nicht schneller realisiert?

Einige Antworten k?nten sein:

  •  Investoren und Finanzgenies verstehen nichts von Technik und Physik

  •  Weder Eisenbahntechnik noch Kraftfahrzeugtechnik f?len sich zust?dig

  •  Staatliche F?derprogramme werden von 2. dominiert und passen daher nicht.

Nach vergeblichen F?derantr?en musste leider gewartet werden, bis endlich die heutige allgemeine Erkenntnis der Energiespar-Notwendigkeit eine Chance birgt! 

Als typisch f? den Einsatz des Protagonisten seien nur drei der zahlreichen Zeitungsberichte ?er ihn im Regionalteil der Westf?ischen Rundschau und im Allgemeinen Anzeiger (Halver) angef?rt:

  •  Im November 1991 erschien ein Artikel, der die Grundz?e seines Vorschlags erl?tert: Ein Fahrzeug mit geringem Gewicht und f? etwa 10 Personen soll auf Anruf bestellt werden und daher jederzeit bei Bedarf fahren k?nen.

  •  Im M?z 1993 wurde der Entwurf des Fahrzeugs vorgestellt.

  •  Im August 1993 wurde das Bahnmobil nochmals ausf?rlich erl?tert. Kugel hoffte auf die DB-Erlaubnis, auf der nicht mehr betriebenen eingleisigen Bahnstrecke Halver - Oberbr?ge Testfahrten durchf?ren zu k?nen.

  •  Mit der Definition des Fahrzeugs waren vorher die Professoren Dr. Sch?er und Dr. Oldewurtel, M?kische  Fachhochschule, Iserlohn, befasst.

  •  Am 2. Sept. 1993 pr?entierte die Projektgruppe (H. Kugel, Prof. Sch?er, Fr. Dr. St?er-Grote) das Projekt Bahnmobil vor dem Verkehrsausschuss des Landtags NRW.
    In der anschlie?nden Diskussion mit dem Verkehrsminister bewies dieser aber, dass er den logischen Zusammenh?gen bez?lich bedarfsgesteuertem automatischen Verkehr mit kleinen Einheiten auf vorhandenen alten Schienen nicht folgen konnte. So ??rte Verkehrsminister Kniola  in der WR am 04. 09. 1993, dass mit zehn Personen Kapazit? ein wirtschaftlicher Betrieb nicht denkbar sei.

Ein Jahr sp?er best?igte jedoch sogar eine DB-Forschungsabteilung die niedrigen Betriebskosten eines solchen automatischen Fahrzeugs!

WR vom 28.11.1991:
"Ruftax" auf Schienen soll Nahverkehrsprobleme l?en

Oberbr?ger Unternehmer f? neue Nutzung alter Gleisstr?ge

A.A. vom 7./8.08.1993:
Intelligenter Prototyp existiert bislang nur auf dem Rei?rett

DB stellt Signal f? Testbetrieb das Bahnmobils auf Gr?

Der Teil "Briefe an Beh?den" enth?t die w?tliche Wiedergabe unserer "offenen" Briefe" und die darauf erhaltenen Antworten, auf die wir wiederum mit offenen Antworten reagiert haben.

Wir legen gr?ten Wert auf Transparenz und Nachvollziehbarkeit unserer Ausf?rungen und lassen das auch unsere Gespr?hspartner wissen.

Auf die Darstellung der Briefk?fe wurde ebenso wie auf reine Wiederholungen identischer Texte an verschiedene Empf?ger verzichtet. Im ?rigen sind die Schreiben selbst w?tlich und unver?dert wiedergegeben.

Adressaten sind nicht nur die Bundes- und Landesministerien, sondern auch Beh?den, Gemeinden und Eisenbahnunternehmen, so auch die DB AG (mit ihren T?htern).

Inhaltsverzeichnisse (Antworten werden den Briefen zugeordnet) f?ren Sie jeweils schnell zum jeweiligen Themenbereich.

Sie k?nen hier nachlesen, wie nicht nur die Bundes- und Landesministerien, sondern auch die ?rigen Ansprechpartner auf unsere innovative Technik reagieren und was f? Gegenargumente sie vorbringen.

Bitte legen Sie bei Ihrer Bewertung der teilweise erstaunlichen Argumentationen einfach folgende problemorientierte Ma?t?e an:

Reine Logik, ?onomische und ?ologische Aspekte,  zukunftsbezogenes Denken!


 

 

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