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Zugkreuzung

Zum Problem des Gegenverkehrs auf eingleisigen Strecken

In der Anfangszeit des Eisenbahnverkehrs wurde der Betrieb überwiegend auf eingleisigen Strecken durchgeführt. Unmittelbar verbunden waren damit die Probleme des Gegenverkehrs mit Güter- und Personenzügen samt ihren unterschiedlichen Anforderungen sowie das Abstellen von Fahrzeugen aus den verschiedensten Gründen wie  Wartungs- und Reparaturarbeiten usw.

Doch schon 1804 erfand Richard Trevithick das Prinzip einer Weiche mit beweglichen Zungen, die so genial konstruiert worden ist, dass sie bis heute im Kern nicht verbesserungsfähig war. Damit war das Kernproblem gelöst, und eine ungeahnte bahntechnische Entwicklung auf dem technischen Höchststand der damaligen Zeit begann.

Die heutigen Weichen stellen ein Spitzenmaß der Ingenieurkunst dar und können selbst auf der Abzweigung mit Tempo 200 km/h und mehr befahren werden.

Andererseits sind Weichen im Bau und Unterhalt sehr teuer; zudem neigen sie bei starker Belastung zu entsprechendem Verschleiß. Deswegen gab es bei der Deutschen Bundesbahn die Aktion „Weichenklau": Das bedeutete, dass alle möglichen Weichen, die angeblich entbehrlich sein sollten, ausgebaut worden sind.

Die logische - und vorhersehbare - Konsequenz daraus war, dass der angebotene Zugverkehr vor allem auf den eingleisigen Strecken immer schlechter werden musste, weil die Züge einander nicht mehr kreuzen konnten. Also fuhren sie in immer längeren Zeitabständen und häufig auch noch langsamer, weil außerdem die Streckepflege sträflich (und vorsätzlich??) vernachlässigt wurde. Für die Reisenden gingen Anschlüsse verloren, und die Wartezeiten verlängerten sich.

Ein typisches Musterbeispiel für die Nachteile der Aktion "Weichenklau" bietet die ca. 20 km lange eingleisige Strecke vom Knotenbahnhof Heide über Wesselburen nach dem Bade- und Nordseeheilbad Büsum: Sämtliche Weichen (auch im Bahnhof der Stadt Wesselburen) fielen der Aktion "Weichenklau" zum Opfer. Dazu muss man wissen, dass auf der Strecke noch viele Jahre in der Nachkriegszeit etliche kleine Unterwegsbahnhöfe mit Ausweich- und Ladegleisen bestanden, um aus dem größten Kohlanbaugebiet Deutschlands die Ernte in langen Güterzügen abzufahren - alles vorbei und vergessen. - Heute nun pendelt ein Triebzug zwischen Heide und Büsum; Fahrzeit je Richtung ca. 30 Minuten. Das heißt, sowohl in Heide als auch in Büsum gibt es stündlich eine Ankunft bzw. Abfahrt - schlecht für die Badegäste, die mit dem Zug an- oder abreisen wollen. - Gäbe es in dem auf halber Strecke gelegenen Wesselburen wenigstens ein Überholgleis, könnte das Fahrangebot (z. B. zur Badesaison) schon auf das Doppelte erhöht und damit die Wartezeit um die Hälfte reduziert werden...

Wird der Zugverkehr schlecht angeboten wird, wird er auch schlecht angenommen. Der Bedarf wurde also künstlich gesenkt, die Strecke anschließend stillgelegt und sich selbst überlassen. Ihr Zustand ist in der Regel derart miserabel geworden, dass die Vollbahn mit ihren schweren Regelfahrzeugen nicht mehr auf ihnen fahren kann;  das ist leider nur zu wahr.

Doch genau diese Strecken will die Schleifkottenbahn (oder unsere Partner „in spe“) übernehmen. Dort wollen wir mit dem sehr viel leichteren SchienenTaxi den Verkehr wieder zurück auf die Schienen bringen. Das geringe Gewicht unserer Fahrzeuge wird selbst von sehr maroden Strecken noch gut getragen; wir müssen diese Strecken "nur noch" wieder freischneiden - aber auch das ist schon eine Heidenarbeit. Um nun auch den Gegenverkehr wieder zu realisieren, bauen wir in die Strecke(n) paarweise unsere „bedienungsfreundlichen verschleißarmen passiven Weichen“ (bvpW) ein, um den Begegnungsverkehr in dem jeweiligen kleinen Kreuzungsbahnhof zu gewährleisten. Die Taktdichte des Gegenverkehrs ist dann lediglich von der Häufigkeit der Kreuzungsstellen ("Bahnhöfe") abhängig, und die richtet sich nach den Bedürfnissen der Nachfrager.

Die „bedienungsfreie verschließarme passive Weiche“ (bvpW) ist eigentlich keine klassische Weiche mehr, sondern eine Einrichtung, die beim spitzen Befahren das Geradeausfahren erzwingt, in der Gegenrichtung jedoch auch das Einfädeln vom Nebengleis auf das Hauptgleis problemlos ermöglicht. Genau deshalb ist der Begriff Weiche geblieben, weil man sich dann eine bildhafte Vorstellung von dem ganzen Geschehen machen kann.

Als Einrichtung ohne bewegliche Teile wird sie zum integralen Bestandteil des übrigen Oberbaus und dürfte - auch unter Beachtung der niedrigen Gewichte unserer Fahrzeuge - wohl ebenso lange halten wie der übrige Oberbau auch. Damit wird zugleich eine erhebliche Kostenreduktion der Trasse erreicht - was den Reisenden mit günstigen Ticketpreisen erfreuen wird.

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