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Briefe des BMVBS

Bundesministerium

für Verkehr, Bau

und Stadtentwicklung

 

eingegangen 25. Okt. 2012

Bundesministerium für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung •

11030 Berlin

 

 

Herrn

Dr. Matthias Heider MdB

Deutscher Bundestag

Platz der Republik 1

11011 Berlin

 

Betreff: Pilotprojekt Schienentaxi zwischen Halver und Lüdenscheid-Brügge

Bezug: Ihr Schreiben vom 25. 09. 2012

Aktenzeichen: LA 15/5168.1/1 / 17959590

Datum: Berlin, 22. 10. 12 (handschriftlich eingetragen)

Seite 1 von 2

Seite 2 von 2

(Hinweis – beide Seiten sind in diese Ausarbeitung vollständig eingearbeitet)

 

Wichtiger Lesehinweis vorweg:

Dieser Text muss in den unterschiedlichen Browsern vom Leser vergrößert werden; z.B. mit der Tastenkombination "Strg  +"

Hinweis:

Die Briefe aus dem BMVBS der Herren Müller vom 09. 08. 2012 und Ferlemann vom 22. 10. 2012 stimmen in großen Teilen

wörtlich (!) überein.

Einerseits sollen Wiederholungen in unserer Gegendarstellung vermieden werden.

Andererseits müssen – der Vollständigkeit und des besseren Verständnisses wegen – auch die von Herrn Ferlemann in seinem Brief wörtlich übernommenen identischen Briefteile aus dem vorhergehenden Schreiben Herrn Müllers vom 09. 08. 2012 eingefügt werden.

Es handelt sich dabei um das Schreiben

Herrn Müllers, BVMBS in Bonn samt unseren Richtigstellungen und Bearbeitungen. Sie wurden ebenfalls in diese Stellungnahme eingearbeitet.

Zur besseren Übersicht werden daher die Ausführungen des Herrn Müller in der hier vorliegenden Gegendarstellung jeweils mit Müller gekennzeichnet, eingerückt sowie fett und kursiv in den Text eingesetzt.

Das gilt auch für beibehaltene Nummerierungen der Absätze und Sätze im Schreiben des Herrn Müller.

Die zusätzlichen Briefinhalte des Herrn Ferlemann sind in nicht kursiver Schrift gesetzt. Dadurch entsteht der neue Brief Ferlemann / Müller in seiner gesamten Länge. Auch hier sind die Absätze und Sätze eigenständig durchnummeriert.

So kann man sofort erkennen, welche Briefteile des Herrn Müller wörtlich übernommen wurden, welche Inhalte fallengelassen und welche (im anderen Kontext) als neue Gedanken hinzugefügt worden sind.

Interne Bewertung

Ab-satz

Satz-Nr.

Originaltext

Stellungnahme / Erwiderung der SKB GmbH

Interne Bewertung

1

Ferlemann

1 – 1

Sehr geehrter Herr Kollege,

Satz 1 für Ihr Schreiben, in den Sie sich für das Pilotprojekt Schienentaxi der Schleifkottenbahn GmbH einsetzen, danke ich Ihnen.

 

Zu Satz 1 - ohne Belang für eine Stellungnahme

 

2 Ferlemann

1 – 3

Satz 1 Das Projekt Schienentaxi, begonnen als Projekt „Bahnmobil" der Firma Helma Kugel in Halver, ist durch Schriftverkehr seit dem Jahr 1994 bekannt. Satz 2 Herr Kugel hat seine Idee seit dieser Zeit mit stetigem Einsatz und eigenen Mitteln vorangetrieben.

Satz 3 Leider hat er dabei gelegentlich die rechtlichen Rahmenbedingungen und die Notwendigkeit der Einhaltung von Vorschriften, die der Betriebssicherheit dienen, nicht ausreichend berücksichtigt.

 

 

 

Zu Satz 3 Einerseits ist dieser Vorwurf gerade wegen seiner unpräzisen Formulierung sehr ernst zu nehmen,

andererseits schlicht pauschaliert und in dieser Form sachlich nicht aufrecht zu erhalten. – Siehe hierzu auch Absatz 5 auf Seite 4 zum Schreiben des Herrn Ferlemann.

 

 

 

 

 

 

Allgemeines Totschlag-argument!

Müller 1

1 – 3

Satz 1 für Ihr Schreiben, in dem Sie für die Wiederherstellung des 2. Gleises zwischen Brügge und Oberbrügge eintreten und um Benutzung von Anlagen im Bahnhof Brügge (Westf.) bitten, danke ich Ihnen auch im Namen des Herrn Bundesminister Dr. Ramsauer.

Satz 2 Er hat mich beauftragt, Ihnen zu antworten.

Satz 3 Das Bundesministerium der Finanzen hat mir das an Herrn Bundesminister Dr. Schäuble gerichtete, gleich lautende Schreiben übermittelt mit der Bitte, Ihnen zu antworten.

Zu Satz 1 - ohne Belang für eine Stellungnahme

 

 

 

Zu Satz 2 - ohne Belang für eine Stellungnahme

 

Zu Satz 3 - ohne Belang für eine Stellungnahme

 

3

Müller 2

 

1 – 2

Ferlemann identisch mit Müller:

Satz 1 Nach Mitteilung des zuständigen Ministeriums des Landes Nordrhein-Westfalen erhielt die Schleifkottenbahn GmbH bereits am 14.12.2000 eine Genehmigung nach § 6 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Strecke Oberbrügge – Halver, jedoch konnte die erforderliche Genehmigung zur Aufnahme des Betriebes nach 7 f AEG noch nicht erteilt werden.

 

Satz 2 Besonders schwerwiegend ist, dass das bestehende erneuerungsbedürftige Bauwerk über die Volme in Oberbrügge Eisenbahnlasten nicht mehr zulässt.

 

 

 

 

Zu Satz 1 Feststellung zur Genehmigung nach § 6 AEG ist richtig.

"erforderliche Genehmigung zur Aufnahme des Betriebes nach 7 f AEG noch nicht erteilt"

Diese unnötige Feststellung ist zwar richtig, denn:

Ein Antrag zur Betriebsaufnahme nach § 7 f AEG wurde von der SKB GmbH noch gar nicht gestellt (dazu siehe auch Absatz 3 Satz 2 – unten – Urteil OVG Köln).

Diese im Sachzusammenhang mit dem Schreiben der SKB GmbH hier unbrauchbare Feststellung ist jedoch zugleich Basis für Herrn Müllers in sich widersprüchliches Argumentieren.

 

Zu Satz 2 In Bezug auf schwere Eisenbahnlasten stimmt die Feststellung: – die jetzige Brücke war bereits zum Zeitpunkt des Kaufs der Strecke erneuerungsbedürftig. Für die Belastung mit schweren Fahrzeugen ist sie ungeeignet. Aber:

Leichtere Fahrzeuge kann sie ohne weiteres tragen.

Die mündliche Aussage eines Sachverständigen liegt uns bereits vor (nach Augenschein). Danach kann die Brücke sehr wohl mit leichten Achslasten belastet werden. Dafür muss ihre Tragfähigkeit noch amtlich festgestellt werden.

Auch eine Austauschbrücke ist bereits vorhanden, aber noch nicht eingebaut. Folgerichtig konnte das verbesserte Brückenbauwerk auch noch nicht abgenommen werden.

 

4

Müller 3

 

1 – 2

Ferlemann identisch mit Müller:

Satz 1 Auch zu dem auf Grundlage des AEG im Februar 2010 unter ganz bestimmten, die Sicherheit wahrenden Bedingungen erlaubten Probebetrieb des Schienentaxis als innerdienstliches Fahrzeug sind nach Auskunft des Landes bis heute wesentliche Bedingungen nicht erfüllt.

 

 

 

 

 

 

Satz 2 Die eisenbahnrechtlich notwendige Genehmigung der Aufnahme des Betriebs ist nicht erfolgt, weil die sicherheitstechnischen Voraussetzungen dafür nicht vorliegen.

 

Zu Satz 1 :Hier versteckt Müller sich hinter dem Land NRW. Grundlage seiner Aussage ist offensichtlich der Inhalt unseres Antrags auf Erteilung einer Ausnahmebewilligung. Denn: Welche

„ganz bestimmten" „die Sicherheit wahrenden Bedingungen" meint er explizit? Und weiter: Welche

„wesentliche Bedingungen" wurden bis heute „nicht erfüllt" ?

Vermutlich meint er die im Gerichtsverfahren von der Behörde selbst als überzogen bezeichneten „Genehmigungen", deren Umsetzung (unter EBO-Recht) das ganze Projekt ad absurdum geführt hätten (vgl. Anmerkung rechte Spalte).

– Ganz offensichtlich hat er sich mit dem Verkehrsministerium NRW (Herren Dr. Gatzka, Walter??) in Verbindung gesetzt.

Außerdem will die SKB statt nach EBO nach BOStrab fahren!

 

Zu Satz 2 Auf welcher Mitteilung des Landes beruht seine Aussage eigentlich? – Der SKB liegt keine vor:

„eisenbahnrechtlich notwendige Genehmigung der Aufnahme des Betriebs ist nicht erfolgt"

(Siehe oben Absatz 2 Satz 1) Wurde die „Betriebsaufnahme" von der SKB überhaupt beantragt (??) – Antwort: Ein klares Nein!

Und ihr angeblich deshalb schriftlich verweigert, weil die

„sicherheitstechnischen Voraussetzungen nicht vorliegen"?

Zur Definition „Betriebsaufnahme" – etwa

„die Aufnahme des regulären öffentlichen Verkehrs?"

Hierzu siehe OVG NRW, Beschluss vom 22. 7. 2009 –

13 B 830/09 – I. Instanz: VG Köln – 18 L 542/098 – danach in Absatz 2 Satz 1: „…weil die Betriebsaufnahme…nicht zum nächstmöglichen Netzfahrplan, sondern zeitversetzt erfolgen…"

Daraus folgt: Die Betriebsaufnahme beginnt erst mit der Teilnahme am öffentlichen Verkehr.

Die SKB GmbH hat die Betriebsaufnahme bisher noch gar nicht beantragt und ist dazu aus sachlichen Gründen (Entwicklung des SchienenTaxis, Lösung der Streckenprobleme [Weichen] zurzeit auch gar nicht in der Lage.

Das soll eine

Ausnahme-bewilligung sein?

Bedingungen

nur ein Fahr-zeug auf der Strecke, kein zweites gleichzeitig erlaubt;

außerdem:

HG 25 km/h

und

Bremsweg 1000 m

Vergleiche:

Die damalige

Bundesbahn:

HG 50 km/h

und

Bremsweg 250 m

(mit Dampflok und Wagen)

Offensichtlich argumentiert Herr Müller vom BMVBS erneut

sowohl inkonsequent

als auch noch

widersprüch-lich in sich selbst!

5 Ferlemann

 

 

1 – 2

Ferlemann Einschub/Ergänzung:

Satz 1 In diesem Zusammenhang hat die Schleifkottenbahn gegen die vom zuständigen Ministerium des Landes Nordrhein-Westfalen im Rahmen der Zulassung eines Probetriebs des Schienentaxis als innerdienstliches Fahrzeug – ohne Passagiere – im Februar 2010 ausgesprochenen, die Sicherheit wahrenden Bedingungen Klage erhoben.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Satz 2 Der Bescheid wurde im vollen Umfang vom Verwaltungsgericht Arnsberg bestätigt.

Vergleiche Absatz 2 auf Seite 2 zum Schreiben Ferlemann:

Zu Satz 1 Diese Passage scheint bei nur oberflächlicher Betrachtung richtig zu sein; tatsächlich ist sie unkorrekt.

Die SKB wollte einen ersten Testbetrieb (für den späteren Betrieb nach EBO-Recht) auf den Gleisen einer ursprünglich nach EBO-Recht gewidmeten Strecke unternehmen.

Dann vereinbarten die DB Netz AG und die SKB GmbH, den Infrastrukturanschlussvertrag zu kündigen. Anschließend wurde die (einzige) Weichenverbindung Ende Mai/Anfang Juni 2012 ausgebaut.

Daher handelt es sich – seit dem Ausbau der Weiche – bei der der SKB gehörenden Strecke von Halver nach Oberbrügge um eine Inselstrecke.

Ihr Hauptmerkmal ist, dass sie eine ungewöhnlich sichere, weil ohne jede höhengleiche Kreuzung ausgeführte, derzeit aber stark vernachlässigte Strecke darstellt.

Gerade ihres „maroden" Zustandes wegen sollte – und kann – auf ihr der Nachweis erbracht werden, dass mit leichten Fahrzeugen sogar marode (EBO)-Strecken wieder genutzt werden können.

Zurzeit hat die SKB GmbH die Genehmigung, die Strecke als „Versuchsanlage im privaten Besitz" zu betreiben

Die SKB wehrte sich deshalb gegen die von der Behörde im Rahmen des Antrags auf Bewilligung einer Ausnahmegeneh-migung gemachten sachlich unvernünftigen und darüber hinaus vollkommen unnötigen Auflagen.

Vor Gericht räumte die Behörde durch Herrn Dr. Gatzka (Verkehrsministerium NRW) ihre eigenen Anforderungen (nach EBO) sogar selbst als überzogen ein.

 

Satz 2 Gleichwohl entschied das Gericht im Sinne der Behörde.

Erst daraufhin entschied sich die SKB dafür, ihr Projekt nicht mehr nach EBO-Recht, sondern künftig nach dem Recht der BOStrab zu betreiben. Das gilt auch für die geplante Umwidmung der Strecke nach dem Recht der BOStrab.

 

 

Siehe hierzu auch Absatz Satz 2 im Schreiben Ferlemann.

Hierfür gibt es die ent-sprechende Vereinbarung

zwischen der

BEG,

DB Netz AG,

Stadt Halver und der SKB.

Außerdem:

die SKB-Strecke ist jetzt

„Versuchs-anlage im privaten Besitz!"

6 Ferlemann

 

 

1 – 3

Ferlemann Einschub/Ergänzung:

Satz 1 Der Schleifkottenbahn schwebt letztendlich vor, ihre Schieneninfrastruktur parallel zur Strecke der DB Netz AG bis Brügge zu führen und dort parallel in den Bahnhof einzuführen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Satz 2 Landesseitig gibt es keine Planungen, die einen derartigen – wie auch immer gestalteten – Parallelbetrieb zweier Nahverkehrslinien zwischen Oberbrügge und Brügge vorsehen.

 

Satz 3 Die Gesellschaft hat bislang auch keine nachvollziehbare Nutzen-Kosten-Analyse vorlegen können, die Grundlage für die Aufnahme eines derartigen Schienenprojekts für den öffentlichen Verkehr in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes hätte sein können.

 

Zu Satz 1 Diese Passage scheint bei nur sehr oberflächlicher Betrachtung richtig zu sein; tatsächlich ist sie unkorrekt.

Die SKB will den Personenbetrieb von Halver nach Lüden-scheid / Brügge durchführen.

Der beschriebene Abschnitt von Oberbrügge nach Brügge ist daher als Verlängerung der ursprünglichen Strecke von Halver über Oberbrügge nach Brügge auf immer noch bestehender Trasse zwingend erforderlich, weil

1. der fahrplanlose Verkehr mit den SchienenTaxen von Halver nach Brügge sinnvoll ist, nicht aber nur bis nach Oberbrügge – dann würde kaum ein Halveraner Bürger sein Auto dafür stehen lassen, um das Schienenange-bot anzunehmen, um dann aber in Oberbrügge auf den Anschlusszug warten zu müssen,

2. die Anschlüsse nach Lüdenscheid in Brügge bestehen,

3. daher Brügge als Umsteigepunkt für die Reisenden interessant ist und das

4. Zwischenziel Oberbrügge daher nur zum Zu- bzw. Aussteigen von Bedeutung ist.

5. Ein (theoretisch denkbarer) Mischbetrieb auf der renovierten DB Netz AG-Strecke von Oberbrügge bis nach Brügge scheidet aus vielen Gründen aus, deshalb muss die Strecke von Halver über Oberbrügge parallel zum DB Netz AG-Gleis bis nach Brügge auf der ohne-hin zweigleisigen Trasse verlängert werden. – Insoweit wird nur der vorherige Zustand auf der damaligen Strecke über Halver bis Wuppertal wieder hergestellt.

 

Zu Satz 2 Stimmt! Der Grund dafür wurde soeben oben beschrieben.

 

 

 

Zu Satz 3 Stimmt nur scheinbar, ist tatsächlich aber unkorrekt:

1. Weder wurde eine Nutzen-Kosten-Analyse bisher vom Land NRW gefordert, noch

2. hätte sie im bisherigen Planungszustand Sinn gemacht, da bisher nur der vom Verein Bergisch-Märkische Eisenbahn e.V. gebaute Versuchsträger Nr. 1 besteht.

3. Erst nach Abschluss aller Erprobungen werden die dafür notwendigen Schritte in die Wege geleitet.

 

Tatsächlich liegt also gar kein „Parallelbe-trieb" auf kürzester Strecke zwischen zwei mögli-cherweise konkurrieren-den ÖPNV-Betreibern vor.

Stattdessen entsteht ein Zubringer-dienst auf ei-ner nur kurz-zeitig (ca. 2 km lang) parallel verlaufenden anderen, deutlich längeren Strecke.

Das „Argument" ist schlicht falsch.

Es erweckt aber den Eindruck der unvernünftigen Planung durch die SKB GmbH.

Absicht?

Siehe Absatz 4 Ferlemann

(= Absatz3 von Müller) – Stichwort „Betriebs- aufnahme"

Müller 4

1 – 3

Ferlemann streicht nachstehenden Teil:

Satz 1 Die Verlängerung der Strecke Oberbrügge – Halver nach Brügge würde die Erweiterung Ihrer Betriebsgenehmigung gemäß § 6 AEG durch das zuständige Landesministerium voraussetzen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Satz 2 Angesichts der Mitteilung des Landes kann ich nicht ermessen, ob diese in absehbarer Zeit erteilt würde.

 

 

 

 

 

Satz 3 Ich erkenne auch nicht, dass dies für den Versuchsbetrieb des Schienentaxis ohne Passagiere erforderlich wäre.

 

 

 

 

 

 

Zu Satz 1 Herr Müller stellt eine Tatsachenbehauptung auf!

Die Zulassung der SKB GmbH als Eisenbahninfrastruktur-unternehmen bedeutet nicht automatisch den Erhalt einer Betriebsgenehmigung. Sie wurde von der SKB bisher auch nicht beantragt.

Herr Müller stellt hier einen unzulässigen Zusammenhang her

zwischen

dem Bau des Parallelgleises als Verlängerung der Strecke

Halver – Oberbrügge um den Abschnitt Oberbrügge – Brügge

und

einer Betriebsgenehmigung für die SKB GmbH.

In Bezug auf den Begriff der „Betriebsgenehmigung" siehe die Erwiderung oben zu Müller Absatz 3 Satz auf Seite 4

Übrigens: Eine nicht vorhandene Betriebsgenehmigung kann auch nicht erweitert werden …

 

Zu Satz 2 Grundlage seiner Einschätzung ist eine Mitteilung des Landes – liegt diese der SKB vor?

Erneuter Widerspruch in der inneren Logik von Herrn Müllers Argumentation:

Wenn keine Betriebsgenehmigung vorliegt, kann sie weder jetzt noch „in absehbarer Zeit erteilt" worden sein und/oder werden. –

Insoweit beruht auch diese Formulierung auf keiner tragfähigen Grundlage.

 

Zu Satz 3 Hier handelt es sich um seine (Müller) persönliche Ein-schätzung / Wertung – jedoch auf welcher Grundlage?

Gibt es zwischen ihm und dem Land NRW Informationen / Absprachen? – Siehe Fazit, dort „Informationsfreiheitsgesetz"

Hier wird er (ungewollt?) deutlich und zugleich ehrlich:

Es handelt sich um seine persönliche Meinung

Ich erkenne auch nicht…" .

Damit macht er sehr deutlich, dass er (Mülle)r seine persönliche Meinung zum

Maßstab einer Antwort der Bundesregierung macht...

Die Tatsache, dass Herr Ferlemann diese Teile nicht in seinen Brief aufgenom-men hat, lässt folgende Interpretation zu:

Herrn Müllers Haltung grenzt (?) an eine Über-schreitung seiner Kompetenzen

Daraus ergeben sich aber nach-teilige Folgen für die SKB GmbH –

aber auch für alle vergleich-baren Fälle von Strecken-ausbauten bei ihrer Wiederinbe-triebnahme.

Ist Herr Ferle-mann etwa hier mit Herrn Müllers Äußerungen – wie die SKB auch – ebenfalls nicht einver-standen?

7

Ferlemann

 

 

 

 

 

 

 

 

Müller 5

 

1 – 4

 

 

 

 

 

 

 

1 – 3

Erläuterungen vorab:

In den Absatz 5 des Schreibens von Herrn Müller fügte Herr Ferlemann einen neuen Satz an zweiter Stelle hinzu. Somit ergeben sich jetzt 4 Sätze (1 – 4) statt wie bisher nur 3.

Der eingeschobene Satz ist zwischen den Sätzen Satz 1 und Satz 2 zu finden und wird – zur besseren Unterscheidung – mit  Satz 0 bezeichnet und nicht kursiv dargestellt.

Satz 1 Die Erneuerung des Oberbaus auf dem Streckenabschnitt Brügge – Meinerzhagen erfolgt in eigener unternehmerischer Zuständigkeil der DB Netz AG.

Satz 0 Die Verlegung eines zweiten Gleises ist nach hiesiger Kenntnis nicht vorgesehen.

 

Satz 2 Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung kann der DB AG weder als Vertreter des Eigentümers Bund noch auf Grund der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) Weisungen für Einzelfälle des unternehmerischen Handelns erteilen.

 

 

 

 

 

 

Satz 3 Dies gilt sowohl hinsichtlich der Abstimmung von Planungen mit Dritten als auch für die Nutzung stillgelegter Bahnhofsanlagen durch Dritte.

 

 

 

 

 

 

Zu Satz 1 Grundsätzlich richtig. Genau deshalb bittet die SKB GmbH um die durchaus möglichen unterstützenden Weisungen durch die Eigentümerin der DB Netz AG, die Bundesrepublik Deutschland!

 

Zu Satz 0 Das ist durchaus glaubhaft und bestätigt nur den Grad der internen Unkenntnis (mangelhafte Sachinformation?)

 

 

Zu Satz 2 Das ist auf den ersten Blick bei strikter Anwendung des Aktienrechts sachlich richtig formuliert.

Der Aufsichtsrat (AR) (hier: Bundesrepublik Deutschland) hat grundsätzlich kein Weisungsrecht gegenüber dem Vorstand einer AG.

Aber:

1. Es ist dem Eigentümer – zum Beispiel auf dem Weg über den AR – jedoch nicht untersagt, entsprechende Empfehlungen, Wünsche und Anregungen an den Vorstand heranzutragen.

2. Und er hat das Recht und die Möglichkeiten,  den Vorstand auszutauschen, wenn dieser den Anforderungen (durch den Aufsichtsrat) nicht entspricht…

 

Zu Satz 3 Greift den Gedanken zu Satz 2 wieder auf:

Planungen, die erkennbar (volkswirtschaftlich) schädlich, zumindest aber nachteilig sind, verstoßen eindeutig auch gegen aktienrechtliche Bestimmungen. – Dann muss der AR handeln (folglich in dem von uns angeregten Sinn?).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es handelt sich in dieser Frage um einen Präzedenz-fall, der durchaus im Sinne einer Grundsatz-entscheidung des AR als Vorgabe an den Vorstand weitergege-ben werden kann

 

(vgl. das Fazit, zweiter Absatz).

 

 

 

Müller 6

 

1 – 2

Ferlemann streicht nachstehenden Teil:

Satz 1 Eine Abstimmung Ihrer Planungen, die Infrastruktur der Schleifkottenbahn zu erweitern, wäre von Ihnen unmittelbar mit der DB Netz AG und ggf. weiteren Beteiligten vorzunehmen.

 

Satz 2 In diesem Zusammenhang wären auch evtl. Fragen der Kostenbeteiligung zu regeln.

 

Zu Satz 1 Dagegen ist grundsätzlich nichts einzuwenden. Das setzt aber prinzipiell neben dem eigenen Interesse (z.B. der SKB GmbH, der Stadt Halver und der weiteren Öffentlichkeit) vor allem den guten Willen aller Beteiligten (z. B. seitens der DB Netz AG) voraus…

 

Zu Satz 2 Zunächst bleibt festzuhalten, dass die Trasse ursprüng-lich zweigleisig war und daher über die notwendige Breite für den Wiederaufbau des zweiten Gleises verfügt.

Dieses Gleis wurde nicht von der SKB, sondern von der DB Netz AG abgebaut, da angeblich entbehrlich.

Wer hat daher die Kosten für die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes zu tragen? Der Verursacher?

Daher muss geklärt werden, in wieweit Mehrkosten durch den von der SKB gewünschten Streckenverlauf entstehen, die dem ursprünglichen Trassenzustand entsprechen, und in wie weit sie der SKB GmbH angelastet werden können/dürfen.

In zutreffendem Fall ist ein derartiges Begehren – wenngleich sicher nicht billig – nachvollziehbar.

Das Thema „Finanzierung" haben wir in Bezug auf das sicher zu stellende Parallelgleis und die Bahnhofsnutzung von uns aus überhaupt nicht angesprochen.

Der Ausdruck „Finanzierung" wurde lediglich einleitend im Anschreiben an die beiden Minister im Zusammenhang mit der Freude darüber, dass die „Finanzierung (der Strecke von Marienheide nach Brügge) kurzfristig möglich war" erwähnt.

Der von Herrn Müller aufgestellte Bezug auf die LuFV gehört daher höchstens indirekt zum abzuarbeitenden Thema.

Es versteht sich aber von selbst, dass die Bundesrepublik als Eigentümerin der DB Netz AG für die von ihr verursachten Kosten aufzukommen hat. – Wer seine Anlagen verkommen lässt, kann nicht von anderen erwarten, dass sie die Kosten der Wiederinstandsetzung für ihn tragen.

 

 

Müller 7

 

1 – 1

 

 

 

 

 

 

Ferlemann streicht nachstehenden Teil:

Satz 1 Abschließend weise ich daraufhin, dass Mittel gemäß der LuFV ausschließlich für die sich in wirtschaftlichem und juristischem Eigentum befindlichen Infrastrukturanlagen der Eisenbahnen des Bundes eingesetzt werden dürfen.

 

 

Zu Satz 1 Prinzipiell richtiger Hinweis – hier aber völlig unange-bracht, weil dadurch die Argumentation auf ein anderes Gebiet abgelenkt wird (siehe (Müller) Absatz 6 Antwort zu Satz 2).

Herr Müller stimmt unserer Auffassung zu, dass der Bund alleiniger Eigentümer („Eisenbahnen des Bundes") ist.

Damit bestätigt er ausdrücklich unsere Auffassung, dass der Bund berechtigt ist, auf die DB Netz AG einzuwirken.

Gleichzeitig bestätigt er die Zuständigkeit des Bundes in sei-ner Funktion als AR, wenn es um Mittel der LuFV handelt.

Letztlich ist der Bund auch für sein Eigentum verantwortlich!

 

8

Ferlemann

Müller 8

Brief-ende

Ich hoffe, Ihnen mit diesen Angaben gedient zu haben, und verbleibe mit freundlichen Grüßen

Enak Erlemann (handschriftlich unterzeichnet)

Mit freundlichen Grüßen

Im Auftrag

Müller

in beiden Fällen ohne Belang für eine Stellungnahme

 

Fazit

 

Abgesehen von der anfechtbaren Argumentationsweise gehen weder Herr Müller noch Herr Ferlemann auf das eigentliche Kernproblem an irgendeiner Stelle ein:

Bundesweit muss dringend verhindert werden, dass ehemals zweigleisige Trassen dergestalt zurückgebaut werden, dass sie nur noch für ein Gleis Platz bieten.

Im Grunde genommen dient der Streckenabschnitt von Oberbrügge nach Brügge dafür nur als eins von vielen Beispielen in Deutschland.

Das ist weder eine Frage der EBO oder der BOStrab noch der LuFV.

Im Übrigen weichen sowohl Herr Müller als auch Herr Ferlemann konsequent der Frage aus, ob die Bundesrepublik Deutschland als alleinige Eigentümerin der DB Netz AG ihr nicht doch Weisungen – und sei es in Form von „Empfehlungen" oder „Wünschen" – erteilen kann.

Die schlichte Behauptung Herrn Müllers in Absatz 5, Satz 2, sie könne es nicht, ist nichts als sein durchsichtiger Abwehrversuch.

Gleichwohl wurde sie unkommentiert von Herrn Ferlemann übernommen (bei ihm in Absatz 7 = Müller Absatz 5 Satz 2).

Die für die deutsche Volkswirtschaft erkennbar nachteilige und schädliche Handlungsweise des privatwirtschaftlich agierenden Unternehmens DB Netz AG kann – und muss(!) –durch den Aufsichtsrat in Vertretung seines Eigentümers korrigiert und zu einem einsichtigeren Verhalten umgesteuert werden – Eigentum verpflichtet – und es besteht die vom Grundgesetz geforderte Gleichstellung der Bevölkerung in Stadt und Land...

Aufsichtsrat und Vorstand haften ggf. sogar strafrechtlich für vorsätzlich schädliches Verhalten – das kann auch Handeln wider besseres Wissen bedeuten.

Diese Schaden stiftende Handlungsweise ist gegenwärtig bundesweit bei vielen Projekten zu beobachten.

Sie ist absolut kurzsichtig und berücksichtigt lediglich die aktuell erscheinenden Anforderungen.

Eisenbahnanlagen werden jedoch für Generationen gebaut. Ihre Planungen eignen sich nicht für kurzfristige Betrachtungen.

Damit wird allen Grundsätzen einer vorausschauenden Planung widersprochen. Das schadet Deutschland nicht nur gegenwärtig, sondern widerspricht auch dem Generationenvertrag, weil kommenden Generationen die ggf. erforderlich werdenden Wiederinstandsetzungen nur unter unnötig hohen Kosten möglich werden, wenn überhaupt.

Hinweis zum Informationsfreiheitsgesetz:

1. Das Parlament hat einen Rechtsanspruch darauf, zu erfahren, welche Absprachen und/oder Informationen zwischen den Behörden ausgetauscht worden sind.

Diese Informationen könnten demnach von (unseren) MdB zur Einsicht angefordert werden, so dass die SKB GmbH auf diesem Weg Kenntnis von sonst verborgenen Zusammenhängen erhalten könnte.

2. Wenn in einem amtlichen / behördlichen Schreiben Bezug auf Informationen genommen wird, die dem Empfänger jedoch unbekannt sind, hat dieser Anspruch darauf, die grundlegenden Informationen zu erhalten.

3. Daraus folgt, dass die Herren Müller und Ferlemann der SKB GmbH nachweisen können müssen,

3.1. wann die SKB GmbH den Antrag auf Betriebsaufnahme nach § 7 f AEG gestellt haben soll,

3.2. unter welchem Datum ein begründeter ablehnender Bescheid ausgestellt wurde und

3.3. welcher Informationsaustausch zwischen ihnen und dem Land NRW stattgefunden hat.

Erkenntnis:

Im Gegensatz zu allen öffentlichen – auch und vor allem politischen – Bekundungen ist zu beobachten:

Mit dem Projekt „SchienenTaxi" arbeitet die Schleifkottenbahn GmbH an einer Aufgabe, die im Grunde genommen von der DB AG (und ihrem Firmenkonsortium) gelöst werden müsste. Das gilt besonders, wenn die Forderungen des GG ernst genommen werden.

Die Deutsche Bundesbahn war (mit den „Rettern der Nebenbahnen") bereits auf dem richtigen Weg, hat ihn aber aufgegeben.

Nun zeigt die Schleifkottenbahn GmbH, dass das Problem doch lösbar ist – und das sogar mit einem sich selbst tragenden Verfahren. Wie passt das in das allgemeine Bild vom reinen Kostenfaktor „Öffentlichen Personen Nahverkehr auf Schienen"??

Man (Herr Müller persönlich(?) und/oder Herr Ferlemann in Vertretung seines Dienstherrn(?) oder anderer desinteressierter Kreise) will unser lästiges Projekt „SchienenTaxi" offensichtlich nicht!

Also wird es verwaltungstechnisch be- und verhindert.

f.d.R.:

         Fried. W. Kugel                                                                                                                                                  Klaus Westensee

Geschäftsführer SKB GmbH                                                                                                                         Sprecher SKB GmbH

 

 

 

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