Unser SchienenTaxi - das Angebot für den ÖPNV!

 

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DB Netz wg. Bf Brügge
Versuchsanlage
Vermeidbare Bahn-Unfälle

2011-11-14 - DB Netz AG – Bahngelände Oberbrügge, Strecke nach Brügge mit Bahnsteig 1 und 2

Sehr geehrte Frau Hochheusel,

gern möchten wir Ihnen auf Ihr Schreiben vom 21.10.2011 antworten. Uns ist bekannt, dass das genannte Grundstück der Stadt Halver gehört. Wir weisen darauf hin, dass es eine Vereinbarung zum Aufbau eines zweiten Gleises zwischen Oberbrügge – Brügge    Mehr lesen

 

2011-03-16 - Elektromobilität auf die Schiene!

                              Inhaltsübersicht auch als "Flyer" veröffentlicht):

1. Vorbemerkung

2. Wirtschaftlichkeit

3. Einführung im Rahmen der BOStrab

    3.1. Beförderung:

    3.2.  Chancen des SchienenTaxis:

    3.3.   Wirtschaftlichkeit und Sicherheit

Unser Projektträger Nr. 1 in Dahlhausen

Ehemalige Bahnflächen können wieder betriebswirtschaftlich genutzt werden

Entwicklung des SchienenTaxis zum Prototyp

im Pilotprojekt Halver – Oberbrügge  als eine Bahn „besonderer Bauart"

Wir haben die Technik!

1. Vorbemerkung

Das schienengebundene Kleinfahrzeug SchienenTaxi soll vor allem auf von der Stilllegung bedrohten oder bereits stillgelegten Bahnstrecken betrieben werden.

Wegen seines geringen Gewichts wird kein hoher finanzieller Aufwand für schwere Achslasten erforderlich.

Es wird eine Position zwischen bisherigem ÖPNV und Individualverkehr nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) einnehmen und dabei den „Modal Split" in dieser Region zugunsten der energiesparenden Schiene verschieben. Außerdem wird es auch eine Zubringerfunktion für das reguläre Eisenbahnnetz erfüllen und kann deshalb dazu beitragen, den bisherigen Rückzug der Bahn aus der Fläche zu stoppen.

2. Wirtschaftlichkeit

Keine teure Signaltechnik, da technisch nicht erforderlich,

führerloser, energiesparender, bedarfsgesteuerter Betrieb,

durchgeführt von kleinen privaten Unternehmen vor Ort, gewinnorientiert, dabei ohne öffentlichen Zuschussbedarf.

Dadurch günstige Fahrpreise für den Reisenden.

Kombination vorhandener Technologien  aus Kfz-Technik und Informationstechnik (IT)

 

3. Einführung im Rahmen der BOStrab

Wegen der Schwierigkeiten, völlig andere Techniken auf dem Schienennetz der Bahn entsprechend der Eisenbahn-Betriebsordnung EBO einzuführen, wird zunächst die Zulassung auf der abgetrennten Strecke von Halver nach Oberbrügge bzw. anschließenden Strecken angestrebt. Der Betrieb wird gemäß den Vorschriften der Straßenbahn-Betriebsordnung BO-Strab durchgeführt.

Zielsetzung

Mit dem Prinzip des ohne Fahrer betriebenen SchienenTaxis ergeben sich grundlegende Unterschiede gegenüber der heutigen Eisenbahn:

Die Wünsche des einzelnen Fahrgastes können besser berücksichtigt werden. Damit könnte dieses System zu einer attraktiven Alternative im Vergleich zu anderen Nahverkehrssystemen werden.

3.1.  Beförderung:

  • Geringe Anzahl der Fahrgäste, pro Fahrzeug ca. 10 Personen

  • Kurzstreckenfahrzeug (Prinzip Taxi

  • Ruf-System: Fahrten nur bei Bedarf (Prinzip Taxi)

  • Reservierung/Buchung und Abrechnung per Handy

  • Betriebsbereit rund um die Uhr (da ohne Fahrer)

  • Information über voraussichtliche Warte- und Fahrtdauer

  • 3.2.  Chancen des SchienenTaxis:

  •  Einsetzbar auf stilllegungsbedrohten (oder stillgelegten) Gleisen

  •  Elektroantrieb mit Batterie

  •  Fahrerloser Betrieb (Automation)

  •  Überwachung durch eine Zentrale

  •  Umweltfreundlich, wartungs- und geräuscharm

  •  Durch den Elektroantrieb können moderne Prinzipien (Anti-Schlupf-Regelung  ASR,

  •  Bremsenergierückgewinnung) besonders leicht integriert werden.

  • 3.3.   Wirtschaftlichkeit und Sicherheit

  •   kein Fahrpersonal nötig

  •   Energiesparender Antrieb (Rad-Schiene)

  •   Selbstorganisierendes Betriebsprogramm (intelligente Fahrzeuge)

  •   Registrierung der Passagiere – auch zu ihrem Schutz

  •   Durch Sensoren und Videoüberwachung kein Vandalismus
  • 3.4.   Energiesparen und Umweltschonung:

    Die Batterieaufladung an den Haltestationen soll – wie bei der zukünftigen Energieversorgung der E-Kfz – intelligent erfolgen (Speicherung/Pufferung der ungleichmäßig anfallenden erneuerbaren Energien). Dann wird das möglichst aus recyclebaren Materialien gefertigte Fahrzeug zum Null-Emissions-Fahrzeug.

    Für Planung, Entwicklung und Erprobung eines solchen Fahrzeugs ist die dafür optimal geeignete Strecke von Halver nach Oberbrügge (Schleifkottenbahn GmbH) vorgesehen.

    Auf Grund ihrer sicheren Struktur mit Gefälle, Kurven, Brücken und einem Tunnel, aber ohne öffentliche Wegekreuzungen, ist sie besonders dafür geeignet, die technischen Details des Betriebs – von der Fahrdynamik über Ruf- und Reservierungsmaßnahmen bis zu Sicherheitsvorkehrungen – zu erproben.

    4. Modellphilosophie

    Vorläufig ist folgende Modell-Reihenfolge für die Entwicklung bis zum Prototyp geplant:

    Versuchsträger (VT) 1 (Fahrwerk: 2 Achsen),

    Zweck:                               Komponententests

    Dafür genügt ein einfaches kleines Fahrzeug, an dem verschiedene neue Komponenten (nacheinander) entwickelt und erprobt werden können, wie z.B. optimale Scheibenräder, automatisches Anfahren und Bremsen, Not-Aus, Funkverbindungen, Hinderniserkennungssensoren. - Es sind nur Testfahrten ohne Personenverkehr vorgesehen.

    Versuchsträger (VT) 2 (Fahrwerk: 2 Drehgestelle),

    Zweck:                              Antriebsentwicklung und –erprobung

    Fahrzeug mit üblicher Karosserie, Erprobung und Dokumentation des vorgesehenen Antriebs, des Fahrwerks, der Spurhaltung sowie der Zug- und Druckkräfte (Elektroantrieb mit Rechnersteuerung, Energieverbrauchsmessung), Erprobung der Hinderniserkennung bei VT 1 mit Fahrer. Er kann jederzeit eingreifen (wie beim Bürgerbus).

    Testfahrzeug (TF) 1 mit Informationstechnik (IT)

    Zweck:                              Integration der Informationstechnik

    Vorgesehene Fahrzeug-Konstruktion (mit Antrieb und Steuerung) zur Erprobung der IT mit allen Sensoren und deren logischer Vernetzung in der Betriebssoftware

    Prototyp 1

    Zweck:                              Erstes funktionsfähiges selbstständig fahrendes Fahrzeug

    Erprobung evtl. zusätzlicher IT – Ausrüstungen.

    Weitere Prototypen können geplant werden, beispielsweise mit geänderter Konstruktion für modulares Konzept (Personen- oder Gütertransport).

    Versuchsträger 1 auf seinem Trailer

    Technische Daten des Versuchsträgers 1:      Gewicht, Motor und Batterie:

    Leergewicht: 2500 kg - zul. Gesamtgewicht 4000 kg - Motor 30 KW - Batterie (Blei); 120 V, 13 KWh

    Mit Hilfe einer Aufgleiseinrichtung kann das SchienenTaxi auf jedem normalspurigen Gleis mühelos zu Testfahrten eingesetzt werden.

    Versuchsträger Nr. 1 im Bahnhof Halver

    Mit diesem Fahrzeug wurden auf  verschiedenen Strecken erste Testfahrten mit einer Gesamtstrecke von ca. 2.000 km erfolgreich unternommen.

     

    Versuchsträger 1 auf dem Viadukt der Wuppertaler Nordbahn am 28. und 29. März 2009

    Pause bei einer Testfahrt in Wuppertal.

    Energieverbrauch: Für 200 km auf ebener Strecke nur 8 KWh

    5. Hinderniserkennung „Radar um die Kurve"

    Ein autonom fahrendes leichtes Schienenfahrzeug muss den Insassen eine umfassende Sicherheit bieten.

    Die innere Sicherheit kann direkt aus der Kfz-Technik übernommen werden (Anschnallpflicht). Die auf eingleisigen Strecken operierenden Schienentaxis können sich zwar gegenseitig nicht gefährden (jedes kennt den Kurs aller anderen Fahrzeuge), aber je nach Strecke könnten systemfremde Hindernisse auftauchen, vor denen diese leichten Fahrzeuge besser geschützt werden müssen als übliche Bahnen.

    Es werden daher Hinderniserkennungssysteme eingesetzt, die für das Fahrzeug gefährliche Situationen rechtzeitig erkennen und ein Abbremsen bzw. einen Fahrzeugstopp veranlassen.

    Ein neuartiges HF-Radar (Kurzwelle) kann wegen seiner Kurvengängigkeit als Frühwarnsystem eingesetzt werden.

    Sobald das Hindernis auch in geradliniger Sicht-Richtung erscheint, wird es von einem handelsüblichen Mikrowellen-Radarsystem (vorhandene Kfz-Technologie) übernommen und genauer analysiert.

    Das auf Diplomarbeiten der FH Augsburg (Prof. Dr. Liesenkötter) basierende Prinzip eines Kurzwellen-Radars als Frühwarnsystem um Kurven konnte über lange Zeit ausführlich rechnerisch untersucht werden.

    Im Jahr 2009 wurde dann erstmals die grundsätzliche Funktionsweise in Originalgröße auf einer Teststrecke einer Eisenbahnfirma experimentell nachgewiesen.

    Im unteren Bild ist ein SchienenTaxi erkennbar (kleiner brauner Kasten rechts hinten), dessen Radar-Aussendung entlang dem Schienenstrang durch einen einfachen, passiven, erhöht angebrachten Draht geleitet wird.

    Farbig dargestellt ist die Intensitätsverteilung des Radarstrahls entlang einer Kurve mit dem sehr engen Radius 200m.

    Das Kurzwellen-System wurde zunächst im Labor aufgebaut und getestet, siehe auch die Veröffentlichung auf dem Internationalen Radar-Symposium 2005 in Berlin:

    http://www.rfc-liesenkoetter.de/Lit-Downloads/17_IRS2005Paper.pdf

    Die Tests in realer Umgebung auf einer Teststrecke in Frankreich sind auf den folgenden Bildern gezeigt:

    Als Hindernis diente eine 1,2 m²-Blechplatte auf einem Rollwagen.

    Das Radargerät zeigte richtig die Entfernung von 700 m (hinter einer Kurve) an.

       

                  

    Frankreich: Hindernis auf der Schiene 

    Radarmessung zur Hinderniserkennung

     

    6. Dieses Pilotprojekt wird unterstützt von:

    Wenn Sie unser Projekt unterstützen wollen, nehmen Sie bitte unter folgender Anschrift Kontakt mit uns auf:

    Friedrich W. Kugel

    Geschäftsführer der Schleifkottenbahn GmbH

    FWKugel [at] t-online.de 

     

    Impressum