Unser SchienenTaxi - das Angebot für den ÖPNV!

 

22.10.2009 - SIHK Hagen - Vortrag zur Gründung eines Konsortiums:

Personen- und Güterverkehr zurück auf die Schiene! – Wirtschaftliche Perspektiven des SchienenTaxis

Inhaltsübersicht:                                                                                        Seite

 0       Einfache Grundidee_                                                                                          1

1       Verfügbarkeit der Streckenabschnitte                                                                               2

2       Das System als Anruffahrzeug:                                                                                          3

3       Hoher Sicherheitsstandard im Betrieb:                                                                             3

4       Barrierefreier Zugang:                                                                                                         3

5       Hoher Reisekomfort, verbunden mit Abstellmöglichkeiten

         für Fahrräder                                                                                                                        4

6       Günstige Preisgestaltung                                                                                                   4

         6.1.   Preisvergleiche im Nahverkehr                                                                                  5

         6.2.   Kostenerwägungen des durchschnittlichen Autofahrers                                         5

7       Kostenermittlung für das SchienenTaxi                                                                             7

         7.1.   Selbstkostenanteile pro Passagier                                                                           8

8       Ertragserwartungen und Nachfragepotential auch an

den Stichstrecken                                                                                                               9

9       Auswertung und Ergebnis:                                                                                                10

 

       0.       Die Grundidee klingt einfach:
                
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 Mit einer Kombination

 Ø     von Komponenten aus der Automobilbranche,

Ø     verbunden mit den für den sicheren Eisenbahnverkehr erforderlichen Elementen und

Ø     beides verknüpft mit der modernsten Elektronik,

Ø     die auch die Hinderniserkennung umfasst,

 wird ein innovatives Schienenfahrzeug erstellt. Es wird

 Ø     allen Anforderungen unserer Zeit genügen,

Ø     dazu beitragen, die Verkehrsprobleme in der Fläche kostengünstig lösbar zu gestalten,

Ø     zukunftstüchtig sein – und

Ø     sich selbst bezahlt machen!

 Fragt man nach den Chancen des innovativen Produkts „SchienenTaxi“, dann müssen mindestens folgende Fakten berücksichtigt werden:

 

1.       Verfügbarkeit der Streckenabschnitte 
 
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 Vergleiche hierzu die Karte der Bilanzpressekonferenz der DB AG von 2008: Zu erkennen ist: Viele Streckenabschnitte existieren nur noch als (aufzugebende) Stichstrecken. 

Quelle: Presseveröffentlichung Bilanzpressekonferenz DB AG / Hartmut Mehdorn

 

 2.     Das System als Anruffahrzeug:
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Vor Ort muss ein genügend großes Angebot von SchienenTaxis existieren.

Auf starre Fahrpläne wird verzichtet. Stattdessen wird an jeder Haltestelle bekannt gegeben, wie lange die Reisezeit bis zum jeweiligen Ziel dauert.

Abhängig vom gewünschten Zeitpunkt ihrer individuellen Ankunft kann jeder selbst bestimmen, wann er spätestens ein SchienenTaxi elektronisch anfordern muss.

Damit werden den Reisenden unnötige Wartezeiten erspart.

 

3.      Hoher Sicherheitsstandard im Betrieb:
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      3.1.     Vollautomatisches (fahrerloses) Fahren,

3.2.     selbstständige Hinderniserkennung nach Prof. Dr. Liesenkötter,

3.3.     lückenlose Videoüberwachung sowohl zum Schutz der Reisenden als auch zum Verhindern von teuren Vandalismusschäden. Daher:

3.4.     Identifikation jedes Reisenden mit zeitlich beschränkter und geschützter Datenspeicherung.

  

4.   Barrierefreier Zugang:
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     Die Höhe des Bahnsteiges wird identisch mit der Einstiegshöhe sein.

Die Bahnsteige selbst müssen über Rampen verfügen, um Rollstühle, Kinderwagen und/oder Fahrräder barrierefrei bewegen zu können.

 

5.       Hoher Reisekomfort, verbunden mit Abstellmöglichkeiten für Fahrräder:
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      Die innere Ausgestaltung der Fahrzeuge (Geräuschdämmung, Sitzanordnung, Abstell-flächen) wird den heute üblichen Standards entsprechen.

Bei den nur für kurze Strecken konzipierten Fahrzeugen ist keine Toilette vorgesehen.

Notbremseinrichtung und direkte Sprech- und Blickkontaktmöglichkeit (siehe Punkt 3.3. – lückenlose Videoüberwachung) zur Betriebsleitstelle werden eingerichtet.

  

6.    Günstige Preisgestaltung:
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 In diesem Abschnitt werden die Fahrpreisgestaltung und die damit verbundenen unternehmerischen Chancen untersucht:

 Im Rahmen des Symposiums im Kulturbahnhof Halver am 02. 09. 2009 wurden die möglichen Selbstkosten für das SchienenTaxi benannt und – soweit bereits möglich – durch Vergleichsrechnung mit entsprechenden Angeboten (Kleinbusse bzw. Taxifahrzeugen) rechnerisch ermittelt.

  

6.1.        Preisvergleiche_im_Nahverkehr
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     (Zahlenbeispiele der Schleswig-Holstein-Bahn vom 19. Oktober 2009)

 

Fahrpreise einfache Fahrt – 2. Klasse – keine Sondertarifierung –

 für kurze Reisestrecken von Heide (Holst) nach

Zielort

Anmerkung zur Strecke

Km Streckenlänge

Fahrpreis

Wesselburen

Nebenbahn

12

2,80

Meldorf

Hauptbahn

12

2,80

Lunden

Hauptbahn

18

4,00

Friedrichstadt

Hauptbahn

24

5,00

Büsum

Nebenbahn

24

5,00

Husum

Hauptbahn

40

7,10

Itzehoe

Hauptbahn

51

10,10

 Hinweis: Im Internet lautet die Auskunft der DB AG im Bereich des Nahverkehrs zumeist: „Preisauskunft nicht möglich!“

 

6.2.        Kostenerwägungen des durchschnittlichen Autofahrers:
 
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Der „normale“ Autofahrer stellt neben den Argumenten wie persönliche Bequemlichkeit, Unabhängigkeit, jederzeitige Verfügbarkeit des eigenen Fahrzeugs vor allem die Treibstoffkosten für eine Fahrt von A nach B in den Vordergrund.

Die von den Finanzämtern eingeräumten Kosten von 0,30 €/Doppel-km (Entfernungskilometer) entsprechen nicht den tatsächlichen km-Kosten.

Außerdem:

Probleme wie unsichere Straßenverhältnisse, Stau, Zeitverluste, anstrengendes Fahren sowie Wertverlust des eigenen Fahrzeugs durch die Abnutzung werden genau so wenig berücksichtigt wie die tatsächlichen Fahrzeugkosten pro km, obwohl derartige Zahlen jedem Nutzer bekannt sein können.

Im Vergleich dazu ist der öffentliche Nahverkehr zu unpünktlich, zu unbequem, oft zu schmutzig, vor allem aber zu teuer:

 

Die Relation zwischen den Treibstoffkosten des Autofahrers zu den Fahrpreisen der Bahn beträgt „gefühlte“   1  :  4.

 Auch die Taxikosten liegen mit ca. 1,50 €/km sehr hoch.

 Bei Treibstoffkosten von 1,30 €/l und 10 l /100 km Verbrauch im Stadt- und Kurzstreckenverkehr verursacht der Kfz-km dagegen nur 0,13 €/km (Treibstoff-) Kosten; daher bei 100 km 13,00 € – die übrigen Kosten werden „ausgeblendet“.

Demnach verursachen die Fahrstrecken Treibstoffkosten bei

12 km

von   1,56 €

23 km

von   2,99 €

51 km

von   6,63 €

 Fahrkosten haben die Eigenart, dass sie den Bestand im Portemonnaie des Kunden für ihn unmittelbar und schmerzlich fühlbar vermindern...

 Diese Haltung der Verbraucher muss von uns berücksichtigt und einkalkuliert werden, wenn das SchienenTaxi am Markt erfolgreich sein soll.

  

7.        Kostenermittlung für das SchienenTaxi:
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 Bei der Ermittlung der (Selbst-)Kosten wurde grundsätzlich das Prinzip der kaufmännischen Vorsicht besonders stark gewichtet.

 Bei den Anschaffungskosten des Fahrzeugs entfallen z.B. Bauteile wie Motor, Getriebe und Lenkung. Auch die Bremsanlagen werden anders konstruiert. Damit ist die Beschaffung der Karosserie deutlich günstiger. Dennoch sind wir bei den Anschaffungs- und Herstellkosten vom „normalen“ Kaufpreis ausgegangen. Er beinhaltet auch die anteiligen Kosten für die Entwicklung und die diversen Genehmigungsverfahren und wurde von uns deshalb mit 250.000,00 € sehr hoch angesetzt. – tatsächlich vermuten wir deutlich niedrigere AK/HK.

 Gleiches gilt für die Streckenunterhaltung.

 Werden Stichstrecken von einem EVU übernommen und von ihm selbstständig unterhalten, fallen deutlich niedrigere Kosten an, als wenn die von der DB Netz erhobenen „Trassenkosten“ zu zahlen sein sollten – sie sind schwer zu kalkulieren, weil relativ willkürlich festgesetzt.

Stichstrecken würden nach ihrem Ankauf durch das EVU aber nicht mehr der DB Netz „gehören“. Ihre Pflege mit eigenem Personal kann daher langfristig deutlich günstiger durchgeführt werden.

 Dennoch haben wir hohe „Trassenkosten“ kalkuliert.

Bei den übrigen betrieblichen Kosten musste berücksichtigt werden, dass der lohnintensive Faktor des fahrenden Personals bei vollautomatisch fahrenden Fahrzeugen entfällt.

Personalkosten entstehen aber auch bei uns im Rahmen der Wartung, Unterhaltung, in den Werkstätten und der Verwaltung einschließlich Rechnungslegung und Controlling. Folglich wurden diese Personalkosten  hier einkalkuliert.

Diese Posten wurden insgesamt auf der Grundlage von Expertisen überprüft und neu gewichtet. Die Vergleichsrechnungen mit den Werten des ADAC führten zu nahezu identischen Zahlenwerten.

Unsere Berechnungen führten zu Selbstkosten von 1,07 €/km für das leere Fahrzeug.

Regulär werden leere Fahrzeuge bei unserem Anrufsystem nur dann bewegt, wenn sie von Reisenden angefordert werden. Unmittelbar anschließend wird immer mindestens ein Reisender das Fahrzeug nutzen.

Aus diesen Überlegungen ergeben sich in Bezug auf die Selbstkosten folgende linear zu ermittelnde Daten:

 

7.1.        Selbstkostenanteile pro Passagier:
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Selbstkosten 1,07/km

Auslastung durch (maximal 10) Reisende

Streckenlänge

          Reisende

 €

1

3

5

7

10

10 %

30 %

50 %

70 %

100 %

12 km

12,84 €

12,84 €

4,28 €

2,57 €

1,83 €

1,28 €

18 km

19,26 €

19,26 €

6,42 €

3,85 €

2,75 €

1,93 €

25 km

26,75 €

26,75 €

8,96 €

5,37 €

3,84 €

2,68 €

51 km

54,57 €

54,57 €

18,19 €

10,91 €

7,80 €

5,46 €

 

Die Auslastung der Fahrzeuge wird zu Zeiten des Berufsverkehrs mit großer Wahrscheinlichkeit an die 100 % heranreichen.

Da in den verkehrsschwächeren Zeiten durchaus auch weniger Passagiere mitfahren, erscheint jedoch der Ansatz von einer nur 70prozentigen Auslastung sinnvoll zu sein.

In diesen Selbstkosten ist noch „viel Luft“, weil die Kosten grundsätzlich sehr hoch angesetzt worden sind.

Werden die Fahrzeuge – in Abhängigkeit von serienmäßig zu beschaffenden Karosserien – etwas größer konzipiert, so dass mehr als 10 Passagiere mitfahren können, verringern sich voraussichtlich die anteiligen Selbstkosten pro Reisendem.

Bei steigender Kostenentwicklung für Energie und Personalkosten wird sich die Schere zugunsten unseres Systems weiter öffnen, weil wir durch den Verzicht auf fahrendes Personal und relativ niedrige Energie-Beschaffungskosten (wegen der sehr viel geringeren Energieverbräuche bei einem CO2 – Ausstoß von Null) einen uneinholbaren Kostenvorteil haben.

  

8.        Ertragserwartungen und Nachfragepotential auch an den Stichstrecken:
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 Eine umfangreiche Untersuchung für das Fahrgastaufkommen zwischen den Städten Halver und Lüdenscheid wies ein hohes Fahrgastpotential nach. Es kann derzeit nicht vom Schienenverkehr ausgenutzt werden.

 Wie die jüngste Vergangenheit zeigt, wurden Strecken, die ihrer Unwirtschaftlichkeit wegen von der DB /AG) aufgegeben wurden, spürbar wiederbelebt, als private EVU dieselben Strecken übernommen haben.

 Viele Beispiel zeigen, dass stimmige Angebote ihre eigene Nachfrage stimulieren.

 Es stimmt einfach nicht, dass Nebenbahnstrecken nur unwirtschaftlich zu betreiben seien:  Wenn das Konzept einschließlich der Produktpreise überzeugend angeboten wird, wird die Nachfrage entstehen. Selbst die üblichen Anlauffinanzierungsschwierigkeiten dürften eher kurz- als mittelfristiger Natur sein.

Hinzu kommt, dass der Betrieb mit den SchienenTaxis nicht auf die Unterstützung durch die öffentliche Hand angewiesen ist – im Gegenteil, er schafft nicht nur steuer- und sozialversicherungspflichtige Dauerarbeitsplätze, sondern wird auch noch zu Steuermehreinnahmen führen und damit den Staatshaushalt entlasten.

 

9.      Auswertung und Ergebnis:
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 In seiner Gesamtheit ermöglicht dieses Projekt für alle Beteiligten eine klassische „win-win-Lage“, wie sie in dieser Form und Vorhersehbarkeit außerordentlich selten ist.

 Derzeit gibt es noch ca. 10.000 km ungenutzte Stichstrecken und abgeschnittene Gleise. Sie stellen ein gewaltiges, zurzeit aber leider nur totes Kapital dar. Es wartet nur darauf, richtig eingesetzt zu werden.

 Der Abriss dieser Strecken und damit ihr unwiederbringlicher Verlust, euphemistisch umschrieben als „Nutzung von Filetstücken“, als Parkplätze, Baugrundstücke oder Fahrradwege, verkennt sowohl die Höhe des damit angerichteten Schadens als auch die Chance, erhebliche verkehrliche Verbesserungen zu günstigen Bedingungen erhalten zu können.

 Weiterhin ist zu beachten, dass die Fahrpreise im öffentlichen Nahverkehr in dieser relativ niedrigen Höhe nur deshalb möglich sind, weil die öffentlichen Hände jährlich bis zu 7 Milliarden Euro Zuschuss gewähren.

Man kann davon ausgehen, dass die Fahrpreise der „großen Bahnen“ zwischen 20 % bis 40 % subventioniert sind.

Wie gezeigt, können wir dagegen mit unserem Projekt

1.    unsere Selbstkosten vollständig selbst erwirtschaften und

2.    dabei die subventionierten Fahrpreise unterbieten, ohne

3.    auf öffentliche Zuschüsse angewiesen zu sein.

 In der Konsequenz bedeutet das, dass jedes EVU bei Nutzung unserer innovativen Technologie jede Streckenausschreibung gewinnen wird, weil es jeden Wettbewerber bei weitem leicht unterbieten kann.

Hinzu kommt, dass das EVU auf Grund der (tatsächlich von ihm gar nicht benötigten) Zuschüsse der öffentlichen Hand im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens seine effektive Rendite zusätzlich weiter steigern kann.

 Betrieben öffentliche Hände (Bund, Länder und Gemeinden) unser Projekt in Eigenregie, könnten sie ihre Haushalte nachhaltig entlasten.

 Es rechnet sich!

 In gemeinsamer Anstrengung wollen wir Fördermittel einwerben, um das Projekt möglichst schnell zu verwirklichen.

 Es gilt aber auch eine weitere Überlegung:

Lassen Sie uns das Projekt unabhängig von Fördermitteln weiter voran treiben, werden Sie Mitstreiter und Teilhaber – es wird sich lohnen!

 

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